Расход масла более чем в 200 мл на 1000 км уже должен насторожить. А VW Passat 2010 г. в. с мотором TFSI CDA 1.8T, проехав более 116 тыс. км, начал есть 400 мл на тысячу. Но на ремонте такого двигателя можно сэкономить.
Причины и способы устранения масложора
Масложор 1.8 TSI и 2.0 TSI возникает из-за конструктивных особенностей, рассмотрим подробнее каждую из них.
Размер поршневых колец
Причина масложора TSI кроется в неправильном размере поршневых колец: высота верхнего компрессионного составляет 1, нижнего – 1,2, маслосъемного – всего 1,5 миллиметра. Небольшие отверстия затрудняют отвод масла, излишки которого сгорают в камере цилиндра.
Устранить масложор 1.8 TSI по цене, которая приятно удивит любого автовладельца, можно путем установки модифицированных колец. В таких элементах сделаны прорези, что положительно влияет на отвод масла.
Также можно использовать детали наборного типа, в которых все части маслосъемного кольца функционируют отдельно друг от друга. Такое решение позволит улучшить отвод масла в несколько раз.
Конструктивные особенности поршней
Поршни создаются под кольца, поэтому имеют недостаточную высоту канавок. В итоге элементы быстро закоксовываются и перестают работать. Проблемы начинаются даже у авто с небольшим пробегом.
Автовладельцу не стоит растачивать поршень самостоятельно, ведь это может привести к поломке авто и дорогостоящему ремонту.
Как устранить масложор TSI? Достаточно установить новые поршни с высотой канавок, соответствующей нормальным кольцам. Это могут быть:
- Кованые поршни, которые позволяют увеличить мощность двигателя.
- Надежные изделия немецкой торговой марки Kolbenschmidt.
- Качественные поршни из Германии Starkmeister.
- Оригинальные модели, единственный минус которых – высокая цена.
Конструкция маслоподающих форсунок
Масляные форсунки охлаждают масло, подавая его на днище поршня. Согласно нормативным документам, редукционный клапан открывается при давлении в диапазоне от 1,6 до 1,9 бар.
Фактическое значение открытия клапана у бывших в употреблении форсунок составляет менее 1 бара. Пробег авто может быть даже меньше 70 000 километров. Понижение показателя давления связано с просаживанием пружинки, установленной в редукционном клапане.
Улучшенные новые форсунки работают в диапазоне 1,9 – 2 бара, значительно уменьшая нагрузку на маслосъемные кольца, снижая бесконтрольную подачу масла на стенки цилиндров во время работы детали.
Еще один положительный момент установки данных элементов заключается в том, что при нажатии на газ происходит повышение давления, в результате чего открываются форсунки. Как итог – значительное уменьшение потребления масла.
Износ элементов
При закоксовывании невысоких маслосъемных колец происходит трение поршня о цилиндр. В результате появляются вертикальные задиры, которые приводят к большой потере масла. Кольца не справляются со снятием жидкости из впадин, что становится причиной масложора.
Довольно редкое, но все же встречающееся явление – движение колец по эллипсу вместо правильного круга. Чтобы убедиться в отсутствии проблемы, нужно измерить цилиндры, причем сделать это в 3 точках.
Форма может быть изменена не только в случае износа, но также в результате воздействия высоких температур и продуктов сгорания. Эллипс приводит к тому, что кольца перестают плотно прилегать к стенкам, нарушается компрессия в моторе, возникает проблема масложора. Если не заняться ремонтом, кольца повредят цилиндр, и двигатель просто выйдет из строя.
Деформация формы цилиндра не может быть исправлена установкой нового поршня, ведь он будет иметь правильную круглую геометрию. В данном случае, чтобы убрать масложор 2.0 TSI и 1.8 TSI, потребуется расточка блоков цилиндра.
Процедуру следует проводить после обязательных измерений, которые позволят определить степень износа. Ремонтные работы выполняются, если первоначальные размеры в верхней точке поршневого кольца изменились на 0,05 миллиметра и более.
Также расточка потребуется, если ширина в точке контакта юбки поршня и стенки цилиндра увеличилась или уменьшилась на 0,03 миллиметра. Процедура поможет восстановить правильную форму цилиндров, что решит проблему высокого потребления масла.
Дорогие читатели, если Вам понравился данный материал, подписывайтесь на наш канал и будьте в курсе появления новых статей в блоге СТО “Восток-Авто”
turbomotor
Повышенный расход масла некоторых современных моторов, или «масложор», как это часто называют, — одна из самых обсуждаемых тем на интернет-форумах. И это не пустой треп. Например, на некоторых фольксвагеновских двигателях TFSI (ЕА888) выпуска 2009–2012 годов наиболее распространенных типов (1.8T и 2.0Т) при пробеге от 60 тысяч до 120 тысяч километров начинает резко расти расход масла на угар — до литра-полутора на тысячу километров.
Мы расскажем о турбомоторе 1.8Т, который отличался совсем уж неприличным расходом: 400 мл масла на 100 км. Не на тысячу километров, а на сто! И это не единичный случай.
ВСКРЫТИЕ ПОКАЗАЛО
Дефектовка мотора выявила два критических, на наш взгляд, обстоятельства.
Первое: маслосъемное кольцо полностью забито черными отложениями непонятной природы. Такие же отложения наблюдались и на втором уплотнительном кольце. Они присутствовали как на внешней стороне кольца, прилегающей к цилиндру, так и на внутренней, где расположена пружина расширителя. Ее витки практически спеклись из-за этой грязи, а потому расширитель был в нерабочем состоянии. Забавно, что на чугуне корпуса кольца отпечатались витки пружины расширителя. Обычно такого не бывает, поскольку пружина перемещается относительно канавки поршня. Эти отпечатки явно говорят о том, что кольцо неподвижно. А значит, не работает.
Второе: пружинка расширителя маслосъемного кольца, которая должна обеспечивать его прижатие к стенкам цилиндра, заметно потеряла свою упругость. Такое бывает в случае ее перегрева. Деталь эта термофиксирована, то есть упругость свою получает в процессе соответствующей термообработки. Ее перегрев свыше температуры термофиксации приводит к так называемому отпуску пружины, то есть к потере упругости.
Нужен толковый моторист!!! Skoda Oktavia
Здравствуйте, уважаемые форумчане!
Посоветуйте толкового моториста в Омске, который знает толк в двигателях Volkswagen. Проблема вот какая:
Имеется Skoda Oktavia 2010 г.в., двигатель CDAB, TSI 1.8. Масло стал жрать как слон (по последним подсчетам – 2,5 литра на 1000 км.!!!!!!). Такое впечатление, что движок просто плюется им! После проведенной диагностики, дилер приговорил поршневую группу. Я удивляюсь, какая поршневая, если пробег-то всего 70 тыс.? Объяснили, что все эти движки 2010 -2011 г.в. имели какой-то конструктивный просчет, и маслосъемные кольца у них быстро залегали за счет своей неудачной конструкции. А поршневую полностью меняют потому, что толщина колец меньше (соответственно – канавки под кольца), чем у модернизированных.
Вообщем, нужен опытный моторист, который вскроет голову этому масложору, и вынесет приговор кольцам с МСК, либо всему двиглу.
В автосервис пути нет – они работают как артисты по сценарию, без капельки авантюризма и кусторства.
Последний раз редактировалось Женя55; 14.03.2015 в 21:54.
В компании АЯКС-Агро работал в мое время Андрюха Подтетерин. Моторист от Бога. Найди его.
Ну на форуме есть люди которые по жору масла капиталили ВАГовский мотор, по гарантии… где пробег вдвое меньше твоего.
читай профильные сайты не обязательно шкодовские. там всё разжевано.
раньше был вообще хороший мальчик: пися с ноготочек, ведерко и совочек….
Спасибо за наводку)))
Сообщение от
InkVisiteur
В компании АЯКС-Агро работал в мое время Андрюха Подтетерин. Моторист от Бога. Найди его.
Ну да, движок этот как и дсг классный, но не долгий.Знаю даже кто по кулансу сбелал двиг.
С куланцем – пролет, ТО проходил не у дилера. Да и вообще, куланц – это тема такая мутная…
Сообщение от
Evgen55
Ну да, движок этот как и дсг классный, но не долгий.Знаю даже кто по кулансу сбелал двиг.
Сообщение от
Женя55
двигатель CDAB, TSI 1.8. Масло стал жрать как слон (по последним подсчетам – 2,5 литра на 1000 км.!!!!!!).
Поршневая, колпачки на свалку и смотреть что с клапанами.
Масло какое лил? Наверняка рекомендованное гуамно со всееееми допусками?
Подозреваю что твой ГБЦ выглядит так:
Я на своих кольцах послал дилера с их рекомендованным маслом (LL03 который делает Кастрол), а заодно и с гарантией куда по дальше.
Лью Xenum VX 5w30.
На А4 пробег почти 60, расход за год (~10000 км – 100 мл)
На А6 пробег почти 25, расход – 0
Дорого конечно, но оно того стоит.
Движки очень теплонагруженные и не любят пробок.
Такштааа к дохтуру бегом.
Audi A6 2.0 2012
Touareg 3.6 R-line 2016
А и насчёт моториста, обратись в Германику, я там машины обслуживаю. Толковые ребята.
Audi A6 2.0 2012
Touareg 3.6 R-line 2016
2,5 литра это не расход)))) У меня на старом движке, расход в 1 литр на 100 км))))) А вспомнить бедного Паутовского марка?))))
Умение совокуплять мозг самому себе называется “совестью”
Сообщение от
toljanichomsk
2,5 литра это не расход)))) У меня на старом движке, расход в 1 литр на 100 км))))) А вспомнить бедного Паутовского марка?))))
Немного разный расход и разные последствия.
Заводы стоят, одни блоггеры вокруг…
Сообщение от
toljanichomsk
2,5 литра это не расход)))) У меня на старом движке, расход в 1 литр на 100 км))))) А вспомнить бедного Паутовского марка?))))
Предлагаешь залить? )
Сообщение от
PSY
Предлагаешь залить? )
Раскоксовкой? Как вариант, 146% что поможет))))
Умение совокуплять мозг самому себе называется “совестью”
я хз, но цены в германике практически не отличаются от оф дилера. проще уж тогда к ним обращатся.
Сообщение от
toljanichomsk
Раскоксовкой? Как вариант, 146% что поможет))))
Маловероятно… При таком конском расходе никакая раскоксовка не поможет, имхо.
Сообщение от
Fox_liar
Поршневая, колпачки на свалку и смотреть что с клапанами.
Масло какое лил? Наверняка рекомендованное гуамно со всееееми допусками?
Подозреваю что твой ГБЦ выглядит так:
Я на своих кольцах послал дилера с их рекомендованным маслом (LL03 который делает Кастрол), а заодно и с гарантией куда по дальше.
Лью Xenum VX 5w30.
На А4 пробег почти 60, расход за год (~10000 км – 100 мл)
На А6 пробег почти 25, расход – 0
Дорого конечно, но оно того стоит.
Движки очень теплонагруженные и не любят пробок.
Такштааа к дохтуру бегом.
Ну, согласно наклейке в сервисной книжке, с завода был залит Кастрол. Причем, самое смешное то, что VAG требует лить масло c 504 допуском, а энтот самый Кастрол – с 502! Интересно, правда? После обкатки и в последующем заливал масло Texaco Havoline Ultra S 5w30 с 502 допуском. В последнее время, дабы уменьшить масложор, заливаю масло той же марки, только 5w40.
… Движок на картинке солидолом, чтоли, кормили??? )))))))
Сообщение от
Fox_liar
А и насчёт моториста, обратись в Германику, я там машины обслуживаю. Толковые ребята.
А насчет автосервиса… Я понимаю, что там хорошие спецы, но никто из них не хочет заморачиваться. Все как один говорят – замена поршневой группы. В проблему вникать никто не захочет. Правильно, проще поменять все “кишки”, всю шатунно-поршневую группу, которая стоит в оригинале – 80 тыров (без учета дополнительной кучи винтиков, шпунтиков и прокладочек). Правда, дать еще на это гарантию.
А клиент всегда хочет обойтись “малой кровью”. Ведь хороший моторист вникнув, может приговорить только кольца, МСК…
Сообщение от
toljanichomsk
2,5 литра это не расход)))) У меня на старом движке, расход в 1 литр на 100 км))))) А вспомнить бедного Паутовского марка?))))
))))))))) У меня один знакомый дед заливает в своего мерса 80-го года точно так же, 1 литр на сотку, и не парится! Причем масло самое дешевое и из “бочки”. И ездит уже не один год!!! А тут боишься каждый день что двигун вот-вот стуканет.
Сообщение от
Женя55
… Движок на картинке солидолом, чтоли, кормили??? )))))))
Нет, кормили маслом с допуском.
502/504/507 – это всё стандарт, не важно кто будет его производить.
Это, так сказать, рецепт.
Взять “такую-то” основу и добавить в неё “такой-то” пакет присадок.
Масло с допуском годится если у тебя режим езды 90% трасса 10% город.
Либо холодный атмо или дизель.
Для каждого режима и ДВС нужно подбирать своё масло.
“Коробочных” решений мало – Bardahl, Xenum, Kroon Oil
Многим нормально подходит Mobil 1 0W40, Motul 300V
Остальное нужно “примерять” к конкретному ДВС и конкретному режиму эксплуатации.
Audi A6 2.0 2012
Touareg 3.6 R-line 2016
Сообщение от
Женя55
А клиент всегда хочет обойтись “малой кровью”.
Надо вскрывать ГБЦ и смотреть.
По фотографии геморрой не лечат, даже если дать фото ж*пы.
Audi A6 2.0 2012
Touareg 3.6 R-line 2016
Сообщение от
Fox_liar
Поршневая, колпачки на свалку и смотреть что с клапанами.
Масло какое лил? Наверняка рекомендованное гуамно со всееееми допусками?
Подозреваю что твой ГБЦ выглядит так:
Я на своих кольцах послал дилера с их рекомендованным маслом (LL03 который делает Кастрол), а заодно и с гарантией куда по дальше.
Лью Xenum VX 5w30.
На А4 пробег почти 60, расход за год (~10000 км – 100 мл)
На А6 пробег почти 25, расход – 0
Дорого конечно, но оно того стоит.
Движки очень теплонагруженные и не любят пробок.
Такштааа к дохтуру бегом.
Такая же картина “маслом”, у нас в движках BMW. Причём только на тех, кто ездиет на кастроле.
Поиск причин
Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.
И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.
Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.
Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:
«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».
Масложор
Двигатели, устанавливаемые на Karoq и всё, что с ними связано
Detox Участник Сообщения: 89 Зарегистрирован: 26 дек 2019, 08:29 Откуда: Helsinki Благодарил (а): 40 раз Поблагодарили: 29 раз
Масложор
Сообщение Detox » 10 фев 2020, 08:49
Являюсь обладателем карока с 1.5 тси.
На 17к пробега загорелась масленка. Оказалось, что на щупе масла минимум. Долил примерно 250мл. Сейчас проехал около 500 км. Жора нет. Что это было хз. Двигатель особо не крутился. Половину пробега ездил я, потом жена.
Я к чему это.. Ждуны, что бы не говорили производители, проверяйте авто на предмет техжидкостей перед дальними поездками и хотябы раз в неделю при, так сказать, домашней эксплуатации..
Всем i lā maikaʻi.
Style, 1,5 tsi, winterpack..
Detox
Detox Участник Сообщения: 89 Зарегистрирован: 26 дек 2019, 08:29 Откуда: Helsinki Благодарил (а): 40 раз Поблагодарили: 29 раз
Масложор
Сообщение Detox » 10 фев 2020, 12:17
Макс Ситроен писал(а): ↑10 фев 2020, 09:09
А регламентное ТО на каком пробеге?
30к или 2 года.
В России будет меньше, я думаю
Style, 1,5 tsi, winterpack..
Detox
*don* Завсегдатай Сообщения: 998 Зарегистрирован: 07 фев 2020, 18:31 Откуда: Московская область/Липецк Настоящее имя: Денис Благодарил (а): 530 раз Поблагодарили: 400 раз
Масложор
Сообщение *don* » 10 фев 2020, 13:08
Охренеть 30 тысяч, лонг лайф. У нас раз в 7,5 многие меняют
Skoda Karoq 20г.Topaz brown 1.4TSI 8АT Ambition+FE+зимний+лед+технологии+арки+кесси+электробагажник+R17
Бортовик
Зарегистрируйтесь, чтобы видеть ссылки!
Помогу с активацией скрытых функций и Мирролинк в движении. Юго-Запад Московской области.
*don*
Detox Участник Сообщения: 89 Зарегистрирован: 26 дек 2019, 08:29 Откуда: Helsinki Благодарил (а): 40 раз Поблагодарили: 29 раз
Масложор
Сообщение Detox » 10 фев 2020, 15:16
*don* писал(а): ↑10 фев 2020, 13:08
Охренеть 30 тысяч, лонг лайф. У нас раз в 7,5 многие меняют
ну у нас и условия эксплуатации другие.
Я на тоуране менял раз в 25-27к и все ок. Пробег был ~270к на момент сдачи в трейд-ин. Под капотом все родное стояло, ничего не меняное..
Style, 1,5 tsi, winterpack..
Detox
SergeАS Завсегдатай Сообщения: 1033 Зарегистрирован: 21 окт 2019, 13:52 Откуда: Москва Настоящее имя: Сергей Благодарил (а): 160 раз Поблагодарили: 363 раза
Масложор
Сообщение SergeАS » 10 фев 2020, 16:21
Detox писал(а): ↑10 фев 2020, 08:49
Что это было хз
Родное кастроловское масло очень хорошо угорает. У меня к 7.5 уже по минимуму было.
Detox писал(а): ↑10 фев 2020, 08:49
На 17к пробега загорелась масленка. Оказалось, что на щупе масла минимум
А вот это очень странно. Предварительно должно было быть уведомление о малом количестве масла. Да и масло на минимуме не должно вызывать красную мамленку.
Kodiaq HE 1.4 DSG 4×4 7 мест 20МГ
SergeАS
Detox Участник Сообщения: 89 Зарегистрирован: 26 дек 2019, 08:29 Откуда: Helsinki Благодарил (а): 40 раз Поблагодарили: 29 раз
Масложор
Сообщение Detox » 10 фев 2020, 16:47
SergeАS писал(а): ↑10 фев 2020, 16:21
Родное кастроловское масло очень хорошо угорает. У меня к 7.5 уже по минимуму было.А вот это очень странно. Предварительно должно было быть уведомление о малом количестве масла. Да и масло на минимуме не должно вызывать красную мамленку.
Желтая загорелась, не красная. Масло было на минимуме..
Style, 1,5 tsi, winterpack..
Detox
Масложор
Сообщение Boris_med » 27 фев 2020, 00:01
*don* писал(а): ↑10 фев 2020, 13:08
Охренеть 30 тысяч, лонг лайф. У нас раз в 7,5 многие меняют
немного оффтопа: друг в гермаше живет, на Амароке меняет раз в 40 тысяч по предписанию ОД. Пробег далеко за 100,000. Потом это все продают на экспорт Думаю, в России не сработает:)
Boris_med
Масложор
Сообщение bangageneral » 02 мар 2020, 20:57
ой извините , про масложор что нибудь есть, опять же инфа гуляет разная, типа турбина жрет масло у 1.4 тси
bangageneral
SergeАS Завсегдатай Сообщения: 1033 Зарегистрирован: 21 окт 2019, 13:52 Откуда: Москва Настоящее имя: Сергей Благодарил (а): 160 раз Поблагодарили: 363 раза
Масложор
Сообщение SergeАS » 02 мар 2020, 21:19
bangageneral писал(а): ↑02 мар 2020, 20:59
про масложор что нибудь есть, опять же инфа гуляет разная, типа турбина жрет масло у 1.4 тси
Тоже ложь. Была такая фигня с первыми движками 1.4 году в 2014 из-за брака головки. Но тогда же проблема была решена и сейчас никакого масложора. Если не считать того, что масло Castrol, которое сейчас пока используется как оригинал, имеет привычку угорать, поэтому народ часто меняет его на другие марки.
Kodiaq HE 1.4 DSG 4×4 7 мест 20МГ
SergeАS
Львович Узнаваемый Сообщения: 45 Зарегистрирован: 18 мар 2020, 21:39 Откуда: Саратов Настоящее имя: Лева Благодарил (а): 34 раза Поблагодарили: 19 раз
Масложор
Сообщение Львович » 26 июн 2020, 21:19
Пробег 4695 км, уровень масла в уровне !
SKODA KAROQ 1.4 Ambition c допами. Россия 2020г с 10 марта счастливый владелец.
(Саратов)
Львович
Anton44 Завсегдатай Сообщения: 164 Зарегистрирован: 10 июл 2020, 11:12 Откуда: Кострома Настоящее имя: Антон Благодарил (а): 5 раз Поблагодарили: 46 раз
Масложор
Сообщение Anton44 » 19 июл 2020, 21:09
3500. Пока уровень.
Шкода Карок, 2020 год, 1.4 TSI, 8АТ, Актив
Anton44
Kardan Завсегдатай Сообщения: 345 Зарегистрирован: 01 апр 2020, 08:32 Откуда: Краснодарский край Благодарил (а): 325 раз Поблагодарили: 152 раза
Масложор
Сообщение Kardan » 19 июл 2020, 22:19
4500. Уровень в норме. Две дальние поездки, периодически скорость 130-160
Karoq Style, Aisin 8 + всякие плюшки
Kardan
Масложор
Сообщение mozzart27 » 20 июл 2020, 21:47
5000 км пробега, 90% трасса. Масло проверял один раз, тысячи две назад. Лампочка загорится – долью, пока не горит. )
Skoda Karoq 1.4TSI 8AT FWD Style
mozzart27
Shatrov Завсегдатай Сообщения: 650 Зарегистрирован: 16 янв 2020, 10:02 Откуда: Москва Настоящее имя: Александр Благодарил (а): 251 раз Поблагодарили: 245 раз
Масложор
Сообщение Shatrov » 21 июл 2020, 22:27
18500, масло не ест. Замена через 7500.
Основной пробег трасса
Шкода карок стиль, с фирст эдишен и ассистентами
Shatrov
Масложор
Сообщение snether » 15 окт 2020, 23:54
Detox писал(а): ↑10 фев 2020, 15:16
ну у нас и условия эксплуатации другие.
У вас бензин другой, до недавнего времени ваг бензин экспортировал с европы для первой заливки в бак.
Карок 1.4 8ст.
snether
Андреич Завсегдатай Сообщения: 186 Зарегистрирован: 08 июн 2020, 14:33 Откуда: Лен.область / Гатчина Настоящее имя: Андрей Благодарил (а): 39 раз Поблагодарили: 36 раз
Масложор
Сообщение Андреич » 20 окт 2020, 18:10
10 000 – на минимуме. Сколько мл при доливе от мин до мах, кто знает?
Skoda Karoq =Green Emerald= 1,4TSI 8 АКПП Style + все пакеты
Андреич
Масложор
Сообщение mozzart27 » 21 окт 2020, 09:58
Андреич писал(а): ↑20 окт 2020, 18:10
10 000 – на минимуме. Сколько мл при доливе от мин до мах, кто знает?
хз, но производитель рекомендует доливать порциями по 0.5 литра
Skoda Karoq 1.4TSI 8AT FWD Style
mozzart27
parbor Завсегдатай Сообщения: 909 Зарегистрирован: 16 окт 2020, 18:04 Откуда: voronezh Настоящее имя: Борис Благодарил (а): 176 раз Поблагодарили: 217 раз
Масложор
Сообщение parbor » 21 окт 2020, 10:01
А если надо 300 или 600 мл ?
parbor
Shatrov Завсегдатай Сообщения: 650 Зарегистрирован: 16 янв 2020, 10:02 Откуда: Москва Настоящее имя: Александр Благодарил (а): 251 раз Поблагодарили: 245 раз
Масложор
Сообщение Shatrov » 21 окт 2020, 10:43
Ну блин, шуп же есть! Че как сумасшедшие????
Лейте по 100 грамм, на бутылке есть мерная полоса
Шкода карок стиль, с фирст эдишен и ассистентами
Shatrov
Ремонт
Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.
Слева – старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.
Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!
Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.
Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.
Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.
03
2..Камера сгорания двигателя покрыта толстым слоем отложений — это следы сгорания масла в цилиндрах
Если это регулирование (то есть маслоограничение) перестает работать, то толщина масляного слоя, оставляемого первым поршневым кольцом на стенках цилиндра, резко растет. С ним возрастает и расход масла на угар.
ОШИБКА ИЛИ ПЛАТА ЗА ЭКОЛОГИЮ?
В чем причина такого расхода масла? И что это — конструктивная особенность мотора или случайность?
Материалы по теме
Когда вскрываешь такой мотор, в глаза сразу бросаются миниатюрные поршни (фото 4). Это современная тенденция в проектировании высокооборотных двигателей: конструкторы стараются максимально облегчить поршень — чтобы снизить инерционные нагрузки на шатун и коленчатый вал, а также уменьшить силу прижатия поршня к стенкам цилиндра. Всё это способствует уменьшению потерь на трение в двигателе, приводя к росту его механического и эффективного коэффициентов полезного действия. Цель — снижение расхода топлива и, что особо важно, содержания двуокиси углерода СО 2 в отработавших газах.
В итоге поршень получается «коротким». Если раньше принималось, что высота поршня должна быть не меньше диаметра цилиндра, то теперь от этого правила отошли. Более того, сейчас используется Т‑образная конструкция поршня, при которой опорная часть боковой поверхности максимально уменьшается — остаются только сегменты боковой поверхности тронка (юбки) в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Это тоже снижает потери на трение. Но и негатив от уменьшения размера поршня очевиден. При росте нагрузок в форсированном моторе меньшее количество воспринимающего их железа работает в более жестких условиях. Температура поршня растет, напряжения в нем — тоже. Следствие — снижение ресурса и надежности. И, как частный случай, возможность перегрева поршневой группы.
Кто ответит?
Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.
04
3. Чугунная вставка выше и ниже канавки под первое уплотнительное кольцо повышает ресурс поршня, но ухудшает теплот
Это еще не всё. Чтобы снизить температуру поршня, его охлаждают струей масла из форсунок, врезанных в главную масляную магистраль двигателя. В рассматриваемых моторах эти форсунки имеют клапаны, открываемые при давлении, превышающем 0,18 МПа (в новых вариантах — 0,25 МПа). Так сделано потому, что при открытии форсунок давление масла в магистрали падает, а это может обделить смазкой часть подшипников. Но давление масла зависит от двух параметров — температуры масла в двигателе (чем она выше, тем ниже давление) и частоты вращения коленчатого вала. Это означает, что в самых неблагоприятных режимах работы двигателя — при высокой температуре окружающего воздуха, низких оборотах и высокой нагрузке — поршни не охлаждаются! Ведь форсунки при низком давлении закрыты!
Короче говоря, мотор запросто можно убить, если жарким летним днем загрузить автомобиль под завязку и тащиться на высокой передаче в затяжной подъем.
Еще одна особенность этого фольксвагеновского мотора — размеры поршневых колец. Они непривычно узкие. Вдобавок высота первого кольца — всего 1,0 мм, второго — 1,2 мм, маслосъемного — 1,5 мм! Вот это кажется совсем странным — ведь ни в наших ГОСТах, ни в немецких DIN, ни даже в каталогах поршневых колец ведущих фирм мы не нашли колец высотой 1,0 мм при диаметре цилиндра 82,5 мм; выходит, это некий специальный заказ.
Чем это грозит? У кольца с такими размерами снижается механическая прочность. Это особенно существенно для коробочки маслосъемного кольца. Чтобы компенсировать снижение прочности, производитель колец пошел на уменьшение и без того маленьких дренажных отверстий в нем. Отсюда — повышенный риск их закоксовывания и полной потери дренажа.
Комментарий из штаб-квартиры концерна VW
В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.
А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?
VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.
В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.
А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?
VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.
А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?
VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.
А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?
VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.
А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?
VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.
А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?
VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.
А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?
VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.
А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?
VW: Нет.
05
4.Так поршни делались раньше B , а так — сейчас A . Облегчение конструкции коснулось буквально всего — отсюда минимальная высота и ликвидация металла по максимуму. А ведь нагрузки на этот поршень, в сравнении со старым, раза в два выше!
Еще один важный аспект. Поршневое кольцо для нормальной работы должно поджиматься к стенке цилиндра — иначе нет уплотнения. Прижатие кольца осуществляется давлением газовых сил, которое достаточно только на тактах сжатия и расширения, то есть менее чем на половине продолжительности рабочего цикла. В остальное же время работает усилие собственной упругости. Но чем меньше размер кольца, тем меньшее давление на стенку цилиндра оно способно создать. А это параметр, закрепленный в нормативных документах: от него многое зависит. Кстати, есть такое явление, как флаттер поршневого кольца: некий колебательный процесс, при котором кольцо работает неустойчиво, не уплотняет «по газу» и гонит масло вверх. Так вот, пониженное радиальное давление — один из факторов, который способствует возникновению этого самого флаттера.
Материалы по теме
Но и это еще не всё. Вместо обычного первого уплотнительного кольца мы увидели так называемое торсионное, имеющее хитрую выборку на внутренней поверхности. Такая фаска создает различный момент сопротивления в разных сечениях кольца, а это приводит к его «скручиванию», что повышает локальное удельное давление на стенку цилиндра. Но ведь даже в теории так не поступают! Установка торсионных колец в качестве первых в свое время считалась недопустимой по причине их негативного влияния на скорость износа первой поршневой канавки.
«Перекошенное» кольцо создает повышенное контактное давление не только на поверхность прочного стального или чугунного цилиндра, но и на канавку в поршне — мягкую и податливую, ведь поршень выполнен из алюминиевого сплава и к тому же сильно нагрет.
Смотрим внимательно на поршень разобранного двигателя. Ага, всё правильно: для компенсации этого негатива первая канавка нарезана в специальной чугунной износостойкой вставке (3). Но такая вставка, защищая от износа, нарушает нормальное охлаждение поршня — ведь теплопроводность чугуна впятеро меньше, чем у алюминиевого сплава поршня, и такая вставка мешает протеканию теплового потока. Вот и дополнительный путь к перегреву как поршня, так и маслосъемного кольца.
Памятка покупателя
Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.
С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 – CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.
С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по “двойной” системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения – масштаб проблемы становился меньше.
Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.
07
5.В поршне больного двигателя оказалось лишь четыре дренажных отверстия — по два на сторону. Не мало ли? Застой масла из-за недостаточного дренажа плюс его перегрев дают те самые отложения, которые в итоге убивают поршень.
И наконец, еще одно «открытие». Обычно для отвода масла из зоны работы маслосъемного кольца в поршне сверлят специальные сквозные отверстия. Но и тут нас ждала неожиданность. Мало того, что дренажные отверстия крошечные, — их оказалось всего четыре (5)! У поршней аналогичных двигателей их, как правило, не меньше восьми (6). А когда-то вместо отверстий для дренажа вообще делались прорези-окна. Не лучшее решение с точки зрения прочности поршня, зато дренаж всегда работал.
08
6. Та же фирма, та же размерность — но всё вернулось на круги своя. Это — из новых вариантов, рекомендованных к установке согласно извещению концерна Volkswagen
Малое количество отверстий вкупе с их миниатюрностью ухудшает отвод масла, а это со временем приводит к закоксовыванию — аналогично с дренажом в самóм маслосъемном кольце. А чем кончается работа при отсутствии дренажа, мы поведали в начале статьи.
Зачем это сделано? Скорее всего, для уменьшения напряжений в зоне канавки под маслосъемное кольцо. Понятно, что каждое отверстие является концентратором напряжений, а они там и так высоки. Убрав половину дренажных отверстий, избавились от половины концентраторов — поршню стало легче. Но ничто не дается бесплатно — в итоге получили то, что получили.
ЗАЧЕМ?
Почему же конструкторы создали поршневую группу, основные решения которой противоречат устоявшейся практике проектирования двигателей? Мы можем лишь предполагать: для того, чтобы выполнить требования действующих норм Евро‑5 и новых норм Евро‑6 по токсичности и содержанию СО 2 в отработавших газах. Дело в ограничении содержания так называемых нетопливных остаточных углеводородов, которые дает горящее моторное масло: снижение угара жестко увязано с токсичностью. Отчасти поэтому в качестве первого кольца взято торсионное кольцо, которое обычно используется как уплотнительно-маслосъемное.
Малая высота колец и тронка поршня позволяет уменьшить удельный расход топлива. Это важно и само по себе, и как фактор ограничения выхода СО 2. Однако при этом страдает ресурс: удельные нагрузки на поршень, кóльца и стенки цилиндра растут, а потому неизбежно увеличивается скорость износа. Но для современного мотора ресурс уже не главное.
Итак, с большой долей вероятности причиной дефекта можно считать неоптимальную конструкцию поршневой группы двигателя, при которой возрастает возможность перегревов масла в зоне поршневых канавок и ухудшается дренаж моторного масла от маслосъемного кольца в картер двигателя. Всё это способствует резкому росту пропуска масла в камеру сгорания.
Нам возразят — мол, далеко не все моторы фирмы Volkswagen страдают подобной особенностью. Да, для запуска механизма «масложора» необходимо, чтобы совпало несколько обстоятельств: когда-то двигатель был перегрет, плюс частые короткие поездки, плюс столбняк дорожных пробок, а еще — нестабильное качество моторного масла, забитые соты радиатора… Поэтому «масложор» не система, а плавающий дефект. Но это не делает его малозначимым.
ЧИСТОСЕРДЕЧНОЕ ПРИЗНАНИЕ?
Знают ли о проблеме инженеры фирмы Volkswagen? Знают! Немцы даже разослали своим официальным дилерам несколько извещений с рекомендациями для исправления ситуации. В них последним пунктом: если, мол, не помогают перепрошивка контроллера и устранение проблем с вентиляцией картера — заменить поршневую новой, оптимизированной. Кольца у нее более привычные: высота первого увеличилась до стандартных для моторов этого класса 1,2 мм, высота второго — тоже до 1,2 мм, маслосъемного — до 2,0 мм. Кстати, в новых (начиная с 2012 года) моторах в базовом варианте устанавливают второе уплотнительное кольцо высотой 1,5 мм. То есть фирма, по сути, вернулась к комплектации, которая характерна для двигателей, выпущенных до 2000 года.
Увеличилась и ширина колец. Это важно, поскольку момент сопротивления кольца, а стало быть, и его жесткость зависят от высоты линейно, а зависимость от ширины — кубическая! И если у старого варианта первого компрессионного кольца замеренная сила упругости составляла меньше 10 Н, то у нового вернулась к обычным для двигателей этой размерности 15 Н. Аналогично и для остальных колец. Увеличенная высота маслосъемного кольца позволила улучшить дренаж. Соответственно изменились и поршни. Ремонт тянет за собой и замену комплекта шатунов: со старыми они не взаимозаменяемы — зачем-то на 1 мм увеличен диаметр поршневого пальца.
Кстати, попытки заказать для дополнительных исследований старые варианты миниатюрных поршневых колец и поршней под них оказались безуспешными: нет их уже на складах! На новые машины устанавливают оптимизированные кольца и поршни, и проблемы «масложора» у Фольксвагенов начиная с 2012 года выпуска практически нет. А вот машины 2009–2012 годов выпуска пребывают в зоне риска. И никакая гарантия на них уже не распространяется.
У дилеров стоимость такого ремкомплекта, включая работу по замене, превышает 150 тысяч рублей! Платить за странные конструктивные решения приходится из своего кармана.
А если подешевле? Решение есть. Штатный комплект миниатюрных колец заменяют другим — с размерами, близкими к тем, которые пошли в серию с 2012 года. При этом серийное маслосъемное кольцо с пружинным расширителем и коробчатым корпусом меняют на так называемое трехэлементное, состоящее из двух скребков и пружинного расширителя. Поршни берут старые, но канавки под поршневые кольца растачивают в размер новых колец. Шатуны тоже остаются старыми. К моменту подготовки статьи таким образом было вылечено более десятка моторов. Результат положительный: «масложор» прекратился. Причем такой ремонт раза в три дешевле предписанного в извещении фирмы Volkswagen.
Комментарий специалиста
Александр Пахомов, директор СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург)
Применение
Двигатель Кодовое обозначение Популярные модели Примечание EA113: 2.0T/TSI/TFSI/FSI TURBO (2004-2017) 2.0 / 200 л.с. AXX, BWA, BWE, BPY VW Golf GTI и Passat B6, Audi A4 B7 и TT условно рекомендуется,
расход масла в разумных пределах
2.0 / 235 л.с. CDLG VW Golf VI GTI Edition 35 2.0 / 265-270 л.с. BHZ, CDLA (265 л.с.)б CDLF (270 л.с.) Audi S3 8P (265 л.с.), VW Golf VI R (270 л.с.) EA888 gen.1: 1.8 TSI/TFSI (2007-2010) 1.8 / 160 л.с. BYJ, BZB, BYT Skoda Octavia II, VW Passat B6, Seat Leon II условно рекомендуется,
может брать масло
1.8 / 120-170 л.с. CABA, CABB, CABD Audi A4 B8, A5 8T EA888 gen.2: 1.8 TSI/TFSI (2008-2013) 1.8 / 120 л.с. CDHA Audi A4 B8 не рекомендуется,
высокий расход масла
1.8 / 160 л.с. CDAA, CDHB Audi A3 8P, A4 B8, A5 8T, TT II, Skoda Octavia II EA888 gen.2: 2.0 TSI/TFSI (2008-2015) 2.0 / 170 л.с. CAWB, CCZC VW Tiguan I не рекомендуется,
высокий расход масла
2.0 / 180 л.с. CDNB, CAEA Audi A4 B8, Audi A6 C7, Q5 I 2.0 / 180 л.с. CCZD VW Tiguan I 2.0 / 200-210 л.с. CAWA, CCZA Skoda Octavia II RS, VW Passat B6, Scirocco, Tiguan I 2.0 / 200-211 л.с. CCZB Golf VI GTI, Tiguan I, CC 2.0 / 211 л.с. CDNC, CDND, CAEB Audi A4 B8, Audi A5 8T, Seat Exeo EA888 gen.3: 1.8 TSI/TFSI (с 2011 года) 1.8 / 170 л.с. CJEB Audi A4 B8 FL, Audi A5 8T без замечаний 1.8 / 180 л.с. CJSA, CJSB, CJSC Audi A3 8V, VW Passat B8, Seat Leon III EA888 gen.3 или 3B: 2.0 TSI/TFSI (с 2012/2013 года) 2.0 / 225 л.с. CNCD Audi A4 B8 FL, Audi A5 8T FL, Audi Q5 I без замечаний 2.0 / 180-230 л.с. CULA, CULC, CHHA, CHHB, CHHC, DEDA VW Golf VII GTI, Tiguan II, Scirocco 2.0 / 300 л.с. CJXC Audi S3 8V 06
Мы давно специализируемся на обслуживании автомобилей концерна Volkswagen. И не раз сталкивались со случаями, подобными упомянутому. Например, VW Passat 2010 года выпуска с двигателем TFSI CDA 1.8T к моменту возникновения «масложорной» проблемы проехал около 116 тысяч километров. Вкладыши подшипников — в идеальном состоянии, износа на цилиндрах нет совсем. Зазоры в норме, маслоотражательные колпачки клапанов тоже в порядке. Но вся камера сгорания покрыта толстым слоем отложений, явно образовавшихся при сгорании неприличного количества масла (2). Аналогичные отложения есть на огневой поверхности поршней. Самое же неприятное — огромное количество специфических отложений на боковой поверхности поршня, в том числе в зоне расположения поршневых колец (1). Для борьбы с этим явлением нам пришлось разработать свою технологию, описанную в этой статье.
ЕСЛИ БЕДА ЕЩЕ НЕ ПРИШЛА
Что делать, если вы в зоне риска, но беды пока нет (кстати, судя по извещению, Volkswagen считает критическим расход масла, превышающий пол-литра на тысячу километров)?
Материалы по теме
Для начала — следите за расходом масла. Если заметили его настойчивый рост, не дожидайтесь предписанного порога. Стакана (200 мл) на тысячу уже достаточно для беспокойства. На этом уровне есть шанс на успех терапии без жестких мер типа вскрытия мотора: можно попытаться отмыть отложения на поршне, выполнив, к примеру, внеочередную смену масла с промывкой двигателя.
Не экономьте на масле, поскольку очень важна именно его стабильность (склонность к образованию отложений). Потому — только хорошая синтетика. От новомодных низкосернистых масел типа LowSAPS лучше отказаться, поскольку нужны улучшенные моющие свойства. Интервал замены следует сократить в два раза.
И не насилуйте машину, не допускайте перегрева двигателя! Главное — не пытайтесь из легковушки делать мини-грузовик, особенно жарким летним днем.
Редакция благодарит СТО «Дилижанс» (Санкт-Петербург) и лично ее директора Александра Пахомова за помощь в подготовке материала.