Балка или многорычажка что лучше? – Онлайн журнал для автомобилистов

4 типа подвесок: их плюсы и минусы, стоимость ремонта и автомобили, на которые их устанавливают.

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких  «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам:

• Полностью независимая
• Уменьшенная подрессорная масса
• Комфортная
• Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
• Независимость продольной и поперечной регулировок
• Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках, а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Балка vs Независимая подвеска

Смотря кака балка…
а вообще с независимой подвеской меньше
неподрессоренные массы(следовательно меньшая нагрузка
на аморт-элементы,опоры и подшипники ,лучше управляемость и геометрическая проходимость,но вот в плане неубиваемости ,да на наших дорогах…

Nissan March K-11 1.0 (cg-10) Collet
Toyota Cresta GX-100 2.0(1G-FE) Super Lucent

На одной и той же машине независимая задняя подвеска комфортнее, мягче. Проходимость поменьше.

Но ведь чаще всего независимая задняя подвеска означает 4wd. Врядли от этого проходимосто меньше.. 😉

Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK

нет не всегда независимая задняя подвеска 4 вд

но в большенстве случаев ето спортивное авто! это да!

но независимая подвеска ето лутше однозначно!!!

BMW M5 рулит!!! Если не вериш то прокатись со мной!!!

Сообщение от

==>xXx<==

но независимая подвеска ето лутше однозначно!!!

+1 и сто пудофф!

ну вот у меня есть королла фх и примера камино. У короллы сзади независимая, а у примы – балка. На приме я вхожу в 60 градусный поворот на скорости 100-120 и ни каких проблем, даже не торможу, а на королле такое проделать просто страшно. Машину кренит очень сильно и кажется, что она сейчас перевернется. Так что тут не все так однозначно.

Toyota Town Ace Noah Fieldtourer (3S-FE, 4wd, 1997г.)

KonstantinRy

А стабилизаторы поперечной устойчивости
у вас имеюццо?

Nissan March K-11 1.0 (cg-10) Collet
Toyota Cresta GX-100 2.0(1G-FE) Super Lucent

ну тут разность класов машин надо учитывать!!!

ну вот я на своем нисане на 100 – 120 захожу в поворот 80 – 90 гр. и ненапрягаюсь!!!

а приятель наблюдавший ету картину сидя у меня удивился и сказал что нифига ты повороты закладываеш!!!

BMW M5 рулит!!! Если не вериш то прокатись со мной!!!

Поворот 90гр – это что, под прямым углом чтоли?

Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK

На современных автомобилях ставят независимую подвеску для улучшения управляемости по сравнению с зависимой. Достигается это более линейным перемещением колеса вверх-вниз и отсутствием смещения колеса при этом вперед-назад. Если рассмотреть кинематику зависимой подвески то колесо на кочках смещается. Но если подвеска и независимая это не значит, что у нее правильная кинематика 🙂 Вспомните ЗАЗ-консревную банку, но проходимость у него была хорошая, т.к колеса не вывешивались на неровностях. Т.е. правильная подвеска это независимая – многорычажная.

М-412/31029/21065/21081/21102/Nissan Sunny B14 GA16DE, 1996, ОАЭ.

2 Pash: на королле только впереди, а на приме еще и распорка стоковая стоит.

Toyota Town Ace Noah Fieldtourer (3S-FE, 4wd, 1997г.)

Независимая подвеска лучше – комфортнее мягче, но более сложная и ремонтировать надо ее чаще. По поводу кправляемости – если задняя независимая и без стабилизатора поперечной устойчивости то упраляемость хуже чем с балкой (личные впечатления) а если с ним то примерно одинаково !!

Honda Civic 4 D
Nissan Bluebird EU-14, SR-18
Toyоta Сeres AE-101, 4A-FE

Всем спасибо!
В принципе, вопрос исчерпан.

Almera N16 хетчбек, QG18, AT, 2005г, UK

McPherson

Такой тип подвески назван в честь изобретателя – американский инженер Эрл С. МакФерсон представил конструкцию в конце 1940-х. Его задачей было создать максимально простую в сборе схему передней независимой подвески и, нужно сказать, это получилось.

«МакФерсон» предложил крепить подвеску к подрамнику только в двух точках с каждой стороны. Для этого на каждое колесо в McPherson приходится по одному нижнему поперечному (треугольному) рычагу. Со стойкой амортизатора рычаг соединяется вертикальной тягой стабилизатора.

Традиционный верхний рычаг в «МакФерсоне» заменен на пружину и соосный с ним амортизатор в роли направляющего элемента. Конструкция соединяется с кузовом мягкой резиновой подушкой.

Сейчас еще распространен тип подвески «псевдо-МакФерсон». В ней единый нижний рычаг разделяется на два независимых. Это позволяет добиться достаточной жесткости. Но верхнего рычага по-прежнему нет, что не позволяет отнести такую подвеску к двухрычажной. Пример применения – Mercedes-Benz C-Klasse.

Встречаются и «трехрычажные» варианты, когда нижний рычаг «псевдо-МакФерсон» делится на 3 части. Обычно такое решение используют в задней подвеске японских автомобилей.

«МакФерсон» – самый популярный и массовый тип современной подвески. Это компактная конструкция, идеально подходящая машинам с поперечно установленным мотором. Такое решение простое и недорогое в конструировании.

К недостаткам конструкции относится не идеальный угол развала колес. Это происходит из-за вертикального хода колеса, когда нижний рычаг подвески описывает дугу. В результате точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно смещается в стороны.

А еще подвеска McPherson чувствительна к дисбалансу колес и передает на кузов дорожные вибрации и шумы, что делает ее не слишком комфортной в плане плавности хода. Усиленное трение штока и амортизатора быстро «приканчивает» последний, поэтому долговечностью «МакФерсон» не отличается.

«МакФерсон»

«МакФерсон» — одна из самых дешевых разновидностей независимых подвесок. В ее конструкцию входит рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, пружина и амортизатор. Благодаря последнему машина при преодолении препятствий раскачивается вверх-вниз. Такие колебания воспринимаются телом комфортнее, чем из стороны в сторону. Кстати, за это телескопический амортизатор, используемый в «МакФерсоне», прозвали «качающейся свечой».

Конструкция несовершенна: из-за «МакФерсона» меняется угол развала (наклона) колес. Но именно ее из-за низкой стоимости обслуживания и превосходной управляемости до сих пор используют во всех автомобилях эконом- и среднего класса. «МакФерсон» установлен, например, на Volkswagen Golf, известный своей отменной управляемостью. Стоимость ремонта подвески на десятилетнем «Гольфе» обойдется от 2 до 10 тыс. рублей. Запчасти тоже недорогие — от 400 до 1 500 рублей.

Также читайте: Какая подвеска лучше: мягкая или жесткая

Балка или многорычажка что лучше?

Поскольку для любого транспортного средства одной из важнейших систем, влияющих на комфорт и безопасность при движении, является подвеска. Проектирование многорычажной подвески, как наиболее оптимального варианта, является важным моментом для автопроизводителя. Впервые о ней заговорили еще в середине прошлого века, и сегодня она получила заслуженное признание и востребованность на большинстве легковых авто, задне- и полноприводных, где чаще всего устанавливается на задний мост.

Устройство и принцип работы многорычажной подвески

Практически любая многорычажная подвеска включает в себя ряд обязательных элементов:

• рычаги – продольные и поперечные;
• опора ступицы;
• подрамник;
• амортизаторы и пружины.

Вместо двух последних элементов может быть использована пневматическая стойка. Главную роль в многорычажной задней подвеске играет подрамник, к которому крепятся поперечно расположенные рычаги, соединенные, в свою очередь, с опорой ступицы. Такой вариант подвески сможет состоять из трех или пяти рычагов.

Процесс конструирования многорычажной подвески отличается большой сложностью, и осуществляется лишь при помощи компьютерного моделирования. Каждый рычаг в этой системе отвечает за определенный момент в поведении колеса – изменение поперечного перемещения или развала. Как правило, конструкторами предусмотрена независимая работа каждого звена в таком механизме, и нередко рычагам придается строго определенная форма, которая необходима инженерам для создания кузова задуманной формы. Об эволюции подвески и ее основных особенностях можно узнать, посмотрев видео:

Достоинства системы с множеством рычагов

Во многих автомобилях, особенно не относящихся к премиальному сегменту, такие понятия, как комфорт и хорошая управляемость, часто являются взаимоисключающими. Создание многорычажной независимой подвески позволило конструкторам сделать практически любой автомобиль комфортным для пассажиров, и одновременно простым в управлении. Среди основных достоинств курсовой многорычажной подвески можно выделить следующие:

• все колеса одного моста полностью не зависят друг от друга;
• возможность использования в конструкции деталей из алюминия позволяет снизить массу самой подвески;
• отличное сцепление каждого колеса с дорожным покрытием, что особенно важно при движении по сырой трассе или в гололед;
• сохранение оптимальной управляемости авто даже на высокой скорости, резком маневрировании и скоростном прохождении крутых поворотов;
• благодаря мощным сайлентблокам, при помощи которых элементы многорычажной подвески крепятся к подрамнику, удалось достичь хорошей изоляции салона от шума;
• возможность использования в ТС, оснащенных передним, задним или полным приводом.

Имеет многорычажная подвеска не только плюсы, но и минусы. В качестве основного из них нужно отметить сложность конструкции. Кроме того, большинство автопроизводителей видят необходимость в установке неразборных рычагов, стоимость которых весьма внушительна. Для многорычажной подвески крайне желательны дороги с высококачественным покрытием, что в нашей стране скорее исключение, нежели правило. отсюда – частая необходимость ремонта, который самостоятельно проводить сложно, а обращение к специалистам обходится недешево.

Можно ли сохранить многорычажную подвеску на плохих дорогах

Несмотря на достаточно дорогую эксплуатацию, у автовладельцев практически никогда не возникает сомнений что лучше – балка или многорычажная подвеска. По уровню комфорта и безопасности эти системы просто несопоставимы. Для поддержания такого вида подвески в оптимальном состоянии требуется постоянный контроль и обслуживания. Несмотря на сложность всей конструкции, многие манипуляции по уходу вполне можно выполнять самостоятельно. Особенно при наличии смотровой ямы или подъемника.

При обслуживании многорычажной подвески нужно прежде всего руководствоваться рекомендациями производителя, изложенных в мануале. В первую очередь проверяются амортизаторы – наличие трещин, вмятин или подтеков говорит о необходимости замены. После этого осмотру подлежат штанги, шаровые, сайлентблоки. Уделяется внимание крепежным элементам, которые при необходимости подтягиваются, а также всем резиновым уплотнителям. Многорычажная подвеска заднего моста у неопытных водителей может вызывать подозрения в том случае, если при движении сзади возникают посторонние шумы.

Частой причиной этому становится выхлопная трубка. При самостоятельной проверке на нее следует обратить внимание в первую очередь – ее крепление должно быть надежным, а если оно ослабло, его достаточно подтянуть, чтобы посторонний звук исчез. Кататься на автомобиле, в многорычажной подвеске которого были обнаружены поврежденные элементы достаточно опасно. Так, немного погнутый рычаг вызывает угол расположения колеса, что приводит не только к быстрому износу резины, но и заметно меняет поведение авто на дороге в худшую сторону.

Источник: https://mashintop.ru/articles.php?id=2843

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Источник: https://trade-in58.ru/balka-ili-mnogorychazhka-chto-luchshe/

Подвеска автомобиля — её виды. Сравнение рачыжной и рессорной подвески, какая лучше?

В адрес нашей редакции часто приходят разные вопросы от читателей. Некоторые из них кажутся достаточно интересными, как например вот этот. Один мой читатель, зовут которого Владимир (62 года), привёл очень интересное наблюдение –современные легковые автомобили не в состоянии перевезти груза на пару сотен килограммов. Мы попросили прокомментировать это автомобильного эксперта Дмитрия Морозова.

Владимир сетовал на крайне слабую подвеску современных автомобилей, в частности, его трёхлетнего кроссовера Ford Kuga – иномарки, собранной в России (сейчас более 90% продаваемых в России автомобилей производятся внутри страны). В целом этот автомобиль его устраивал, комфорт не сравнить с теми автомобилями, которые производили в его молодости. Но вот то, что касалось практичности новой машины – его немного расстраивало.

До 2005 года он была счастливым обладателем рабочей лошадки – ГАЗ 24, произведённой в далеком 1977 году в городе Горьком (сегодня это Нижний Новгород). Даже спустя более десятка лет после распада СССР она продолжала служить своему владельцу, при этом не требуя серьезных вложений. Служила бы она ему и дальше, если бы не его проблемы со спиной.

В 80-х, 90-х Владимир продолжал вести большое хозяйство и каждый сентябрь, во время традиционного «сезона картошки», его незаменимая «Волга» фактически выполняла роль трактора, перевозя за один раз не менее десятка мешков картошки, а порой и значительно больше. Пассажиров считать здесь мы не будем.

И вот недавно, Владимир помогал своему сыну с ремонтом на кухне. Загрузил в свой трехлетний кроссовер 12 пачек плитки из керамогранита, суммарным весом около 300 кг. В салоне автомобиля был только он один. До разрешённой максимальной массы ещё был хороший запас. При скорости 70 км/ч автомобиль влетел в небольшую ямку, после чего с переднего крыла начали доноситься стуки. В сервисе сказали, что амортизатор и 2 рычага подвески под замену.

Теперь, после того как Владимир потратил порядка 25 000 рублей на ремонт, он поинтересовался у меня, зачем автопроизводители перешли на «многорычажку» если подвеска у старых автомобилей была такая надёжная?

В чем разница подвесок на автомобилях 70-х и современных?

Рессорная подвеска против подвески макферсон или «многорычажки» сильно отличаются, как минимум своим назначением, говорит автоэксперт Дмитрий Морозов.

Автомобили тех годов в основном были построены на базе военных и грузовых автомобилей. В те времена автоплатформы были рассчитаны на все варианты кузовов, от седанов до больших самосвалов. Вот и подвеска была рассчитана под все возможные условия.

В старых автомобилях использовалась рессорная подвеска, все только из стали, минимум резины, рассчитанная под автомобили весом более 3-х тонн (на самом деле под ещё больший вес). Все спроектировано ещё в военное время, для соответственных целей. Если автомобиль откажет на поле – это смерть, не доставленный груз или телеграмма – последствия катастрофические! А сейчас вызвал эвакуатор – довёз до сервиса и все готово.

Так вот, рессорная подвеска используется по сей день, но только на рамных внедорожниках и в пикапах (но и таких практически не осталось). В такие автомобили можно грузить до 3-х тонн груза (зависит от конкретной модели). Пикапы изначально предназначены для перевозки грузов в труднодоступные места.

Все современные легковые автомобили оснащенные подвесками типа макферсон или многорычажными (или их производными), эти подвески изначально разрабатывались для улучшения управляемости и максимального комфорта, но никак не для перевозки грузов (если, конечно не брать во внимание пакеты из супермаркета с туалетной бумагой).

Кстати, можно вспомнить рекламную компанию одного американского кроссовера, в которой акцент делался на удобной функции открытия багажника махом ноги при подходе хозяина с сумками из магазина – маркетологи уже тогда намекнули на грузоподъёмность. Шутки шутками, но паркетники – не лучшие грузовые автомобили, у них помимо подвески, слабые коробка и двигатель, которые очень быстро выйдут из строя при частых нагрузках.

К тому же давайте не забывать, что 80% запчастей делаются в Китае. И если для электроники это не приговор, то вот по несущим металлическим и резиновым деталям – качество несравнимо. Мы, кстати, подробнее разбирали этот вопрос в другой статье.

Если не течёт – не значит что всё хорошо

Вернёмся к читателю Владимиру и его потёкшему амортизатору. Прежде чем делать выводы о причинах выхода из строя амортизатора, надо понимать реальный пробег автомобиля. Многие ошибочно полагают, что если амортизатор не течёт, а машина не раскачивается как лодка, то все исправно. Это не так: по личному опыту, газомаслянные амортизаторы (которые установлены на большинство современных автомобилей) не выхаживают более 100 000 км.

Ресурс есть у всех деталей: пружины подвески более 200 000 км не служат (наступает усталость металла, пружина проседает и впоследствии ломается), а резиновые элементы подвески (сайлентблоки) ходят и того меньше, от 50 000 до 100 000 км, в зависимости от конкретного изделия и нагрузки на него.

Так что, вполне вероятно, что у Владимира проблема в подвеске уже была, но себя не проявляла (явно), а в момент повышенной нагрузки и, тем более, попадания в яму – все вышло из строя.

Каждой детали – своё назначение

Так почему бы производителям не отказаться от рычажной подвески в пользу рессорной, принимая во внимание, что последняя – более долговечна и практична?

На самом деле все просто, «военная» подвеска эффективна в условиях, для которых она создана: максимальная надёжность, эффективность и проходимость!

В современном мире в этом нет необходимости. Большая часть дорог асфальтирована, практически ко всем населенным пунктам есть проходимые сельские дороги, так что необходимость в рамной конструкции, в полноценных мостах и в рессорах просто-напросто отсутствует. К тому же для этих целей все ещё выпускают рамные внедорожники и пикапы, для тех, кому это может понадобиться. По личному опыту, по большей части на подобных внедорожниках чаще развлекаются: специально ищут грязь, чтобы хоть как-то оправдать потраченное состояние на рамный внедорожник или просто катаются по обычным дорогам.

И минусы тоже есть …

Тем не менее, при всех плюсах рессорной подвески – минусов у ней также предостаточно:

• во-первых: мосты и рессоры намного тяжелее современных пружин и муфт, плюсом к весу автомобиля до 100кг, что влияет на ходовые качества и конечно же экономичность (расход топлива).
• во-вторых: стоимость, для сравнения, цена одной пружины в среднем 5 000 рублей, в то время как рессоры – 15 000 рублей, разница в 3 раза существенно скажется на конечной стоимости автомобиля.
• в-третьих: ряд ограничений, например скоростных. Стабильность подробных подвесок стремится к нулю на скоростях выше 80 км/ч. По личному опыту, Jeep Wrangler, который уже на пружинах, но на полноценных мостах, теряет стабильность после 100 км/ч, а свыше 130 км/ч ехать уже невозможно, просто страшно. Но зато на бездорожье ему практически нет равных.

В то же время рамный Nissan Pathfinder, но уже с адаптированной для города многорычажной подвеской идёт на скорости 160+ км/ч без намека на потерю стабильности. При этом проходимость чуть хуже, но для сельской местности хватает, а «полноприводные» паркетники от большого Audi Q7 до маленького Audi Q3 прекрасно себя чувствует на скоростях свыше 200 км/ч (например, на немецких автобанах). При этом на полноценном бездорожье, даже с учётом полного привода они беспомощны.

Новое время – новые потребности

Главный аргумент сокращения производства полноценных рамных внедорожников – отсутствие необходимости в них. Тем, кому нужно добраться в труднодоступное место, все ещё остался выбор. Однако стоит отметить, что с каждым годом он все меньше и меньше, так как спрос падает, соответственно невыгодно выпускать то, что не разбирают как горячие пирожки.

«УАЗик» все ещё может, но не так как раньше. «Крузак» (Toyota Land Cruiser), который сейчас стоит более 6 миллионов рублей, очень трудно представить на бездорожье. Jeep Wrangler – также ещё может, но тоже стоит как крыло от самолёта. Suzuki Jimmy может, но это очень специфическая машинка. Всевозможные Patrol, Pathfinder и остальные, в последних кузовах превратились в жуткие паркетники.

Из доступных, но не всем, на российском рынке – Toyota Fortuner и Hilux. Конечно, очень большой выбор есть в США, где все ещё самый продаваемый автомобиль – Ford F150 (гигантский рамный пикап с большими, хоть и похудевшими моторами).

Очень жду новый Land Rover Defender, который должен доказать, что авто без рамы, мостов и рессор может покорять бездорожье благодаря современным материалам, технологиям и электронике. Боюсь, либо им это не удастся, либо цена будет запредельной (либо произойдет и то, и другое).

И да, я практически уверен, что вопрос надёжности для производителей здесь стоит в последнюю очередь – более важен, скорее, вопрос объёмов продаж.

Соединить несоединимое

И напоследок рассмотрю ещё один вопрос от читателя, но уже от другого. Он спрашивает, что произойдёт, если рессорную подвеску установить в какой-нибудь массовый паркетник (например, Kia Sportage)?

Конечно, будет интересно, но ничего хорошего или проездного. Так как надо будет полностью изменить конституцию автомобиля. Заменив подвеску – мало чего добьётесь, кроме неадекватной управляемости и увеличения веса. Нужно будет менять большую часть силовых узлов.

На просторах интернета вы легко найдете подобные проекты, такие как гусеничный автомобиль премиум сегмента, созданный известным автоблогером – интересно, весело, но малоэффективно и запредельно дорого.

Источник: https://bankstoday.net/last-articles/pochemu-na-gaz-24-mozhno-bylo-perevezti-10-meshkov-kartoshki-a-na-sovremennom-krossovere-nelzya-obyasnyaet-ekspert

Торсионная Балка

Подвеска представляет собой «Н»-образную металлическую поперечную конструкцию, которая крепиться к кузову

Подвеска представляет собой «Н»-образную металлическую поперечную конструкцию, которая крепиться к кузову. Задние колеса соединяются с ней подшипниками. Подвеска связывает колеса между собой и делает их зависимыми друг от друга, передавая вибрации и неровности по балке в кузов. Тем не менее балку отличает прочность, там просто нечему ломаться, кроме самой цельнометаллической конструкции, которая в России зачастую дает трещины после огромных нагрузок. К тому же торсионную заднюю балку можно использовать только в переднем приводе.

Но она значительно дешевле многорычажки, как в производстве, так и в ремонте. Потому производители еще не скоро откажутся от задней балки в автомобилях бюджетных сегментов.

Тем не менее балку отличает прочность, там просто нечему ломаться, кроме самой цельнометаллической конструкции

При выборе подвески необходимо учитывать, что вам конкретно нужно от авто. Если вам нужна надежность, неприхотливость и дешевизна, то стоит предпочесть торсионную балку. Если вы же цените управляемость и комфорт, то вы должны подготовиться регулярно обслуживать свою многорычажную подвеску, и она ответит вам взаимностью.

Подписывайтесь и ставьте палец вверх, если понравилась статья — это лучшая благодарность для автора 🙂

Плюсы и минусы

Как и любой усложнённый механизм, многорычажная подвеска выполняет все те функции, ради которых она и создавалась:

• машины с Multilink обладают превосходной управляемостью, пятно контакта с дорогой всегда максимально большое, влияние нежелательных боковых сил сведено к минимуму, а положительные силы возникают вовремя и хорошо регулируются при доводке подвески;
• подвеска обеспечивает присущий любой независимой схеме комфорт, сводя к минимуму не только вертикальные ускорения кузова, но и поперечные толчки при попадании на неровности в поворотах, многочисленный упругие элементы хорошо отрабатывают мелкие вибрации;
• конструкция имеет хорошую ремонтопригодность, все рычаги и шарниры автономны и могут быть независимо демонтированы для замены;
• подвеска обычно сочетается с подрамником, что позволяет дополнительно изолировать её от кузова;
• разнесённость в пространстве всех рычагов и их произвольная конфигурация (важно только взаимное расположение концевых шарниров) позволяют легко скомпоновать узлы заднего привода.

Недостаток, собственно, один — высокая сложность, а значит и цена. Как в производстве, так и в ремонте, поскольку замене подлежит большое количество изнашивающихся шарниров.

Закладывать же в них повышенный запас прочности нерентабельно, добавка неподрессоренных масс умножается на число рычагов.

Многорычажная подвеска

Первым из серийных авто заднюю многорычажную подвеску получил Mercedes-Benz W201. Ее особенностью была довольно сложная и массивная конструкция. Но сочетание множества отдельных рычагов позволило уточнить кинематику, направлять колеса в нужном направлении, не меняя угол схождения колес и не отклоняясь при резком разгоне или торможении.

В качестве другого примера исполнения можно привести пятирыжачную переднюю подвеску Audi, где двум отдельным верхним рычагам полагается по собственной шаровой опоре.

Сегодня многорычажная подвеска – стандарт для дорогих автомобилей. Ступица колеса или поворотный кулак соединяют с кузовом 4 и более рычага, причем в зависимости от компоновки и кузова автомобиля рычагам можно придавать различную форму, задавать нужные параметры изменения развала колес при движении.

Система множества рычагов в подвеске повышает поперечную жесткость, отлично демпфирует неровности дорожного покрытия, идеально реагирует на замедление или ускорение автомобиля, держит траекторию при выполнении маневров на скорости. Это самый гибкий и надежный тип современной подвески.

К недостаткам конструкции относят ее сложность при проектировании, требования к используемым материалам (они должны быть легковесными, например, алюминиевые рычаги) и, как следствие – дороговизну. Для владельца многорычажная подвеска – еще и обилие деталей, которые сильно повышают стоимость обслуживания.

Старые проблемы

На новых автомобилях эти факторы играют положительную роль, однако на старых машинах, отслуживших десять и более лет, эксплуатация «многорычажки» оказывается слишком затратным удовольствием.

Каждый рычаг крепится с помощью резинометаллической опоры, которая имеет свойство со временем расшатываться и выходить из строя. Если водитель ездил быстро и дерзко, то машина через 10 лет эксплуатации требует серьезного ремонта.

Расшатанные сайлентблоки оборачиваются люфтами. Автомобиль становится менее точным, корма реагирует нервно на удары от ям. Разбитая подвеска отзывается нервозностью, появляются рыскания из-за сил инерции.

Чаще всего требуют замены задние подруливающие тяги. А при их неправильной работе плавность ходя снижается.

В общем, перед покупкой подержанного автомобиля с «многорычажкой» необходимо серьезно подумать. Из-за низкой надежности узлов плавность хода и управляемость будут заметно хуже, чем у автомобиля с торсионной скручиваемой балкой того же возраста.

Чтобы вернуть «многорычажке» былую управляемость, необходимо заменить все сайлентблоки и, возможно, даже какие-то рычаги. А такая операция стоит 150 тысяч рублей и выше. Естественно, редко когда предыдущий хозяин принимался за большой ремонт. А значит, новому владельцу придется вложиться, чтобы автомобиль радовал управляемостью, как в первые годы эксплуатации. Не располагая средствами на ремонт, «многорычажку» брать не рекомендуется. Так как поврежденные сайлентблоки влекут за собой дальнейшее разрушение элементов шасси. Чем дольше не чинишь, тем серьезнее предстоит ремонт в будущем.

Оставить комментарий (0)

Что лучше, Торсионная балка, МакФерсон или Многорычажка

Абсолютной шкалы ценностей для разных типов подвесок не существует, каждый имеет своё ограниченное применение в определённых классах и категориях автомобилей. Да и настроения производителей часто меняются со временем.

Торсионная балка или полунезависимая подвеска, где колёса соединены через скручивающийся элемент определённой жёсткости, может использовать в своём составе стойки типа МакФерсон, хотя в точности таковой не является.

Подвеска отличается простотой, повышенной прочностью, дешевизной и идеальна для самых недорогих автомобилей. При этом отточенной управляемости она не обеспечит, как и высокого комфорта.

МакФерсон – это чисто независимая подвеска, поэтому она более комфортабельна и лучше настраивается. Но сложная конструкция массивных стоек и повышенное трение в телескопических амортизаторах усиленного типа создают проблемы по массе и точности работы.

К тому же очень желательно использование подрамника, который торсионной балке не нужен.

Многорычажка имеет наилучшие потребительские свойства, но отличается сложностью и высокой ценой. Хороша для дорогих автомобилей с их высокими требованиями по управляемости и комфорту.

В последнее время наметился возврат к более простым подвескам даже в тех моделях, где раньше применялась многорычажка. Изготовители считают излишним подстраиваться под желания искушённых автожурналистов, которые не всегда понятны обычным покупателям автомобилей.

Скручивающаяся балка – пружинная и торсионная

В то время, как автопроизводители массово переходили от заднего привода к переднему, появилась проблема улучшения конструкции заднего моста.

Конструкция зависимой подвески типа «нарезной мост», когда оба колеса ведущей задней оси жестко связываются между собой и при наезде на неровность наклоняются одновременно, была хорошим вариантом лишь для внедорожников. А вот на легковых автомобилях это просто массивная неудобная конструкция, ухудшающая плавность и шумность хода.

Установить на заднюю ось независимую двухрычажную подвеску, при которой поведение колес никак не связано друг с другом, обходилось дорого. Сложная конструкция со множеством деталей и сейчас применяется только в сегменте премиальных седанов и кроссоверов.

Независимая подвеска в виде продольных рычагов и без стабилизатора, когда рычаги соединяли колеса одной оси с рамой кузова через шарнир (именно такая подвеска была на «горбатом» «Запорожце» ) была простой и дешевой конструкцией, но при высоких скоростях клонила колеса вместе с кузовом, и это уже было небезопасно.

Для бюджетных же моделей с передним приводом выход нашелся в конструкции так называемой «полунезависимой» подвеске, в которой два продольных рычага скрепляются поперечной балкой. Важно отметить, что такая схема устанавливается на задний мост ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО переднеприводных автомобилей.

Пружинная балка

Вариант пружинной балки, которую часто путают с торсионной, выглядит так.

Колеса одной оси подвешивались на продольных или косых рычагах, а те крепятся к балке П-образной форме. Перекладина не изгибается. В качестве элемента упругости в такой конструкции задействованы пружины, которые крепятся на рычагах.

Все это – конструкция пружинной балки. Причем многие называют ее «торсионной», потому что в большинстве европейских языков torsion значит «скручивание». Тем более внешне эти конструкции похожи. Но, это не торсионная, а пружинная балка. Пример реализация полунезависимой пружинной балки – Renault Fluence.

Торсионная балка

Сегодня в качестве задней подвески переднеприводных недорогих авто ставят в основном торсионную балку.

От пружинной она отличается тем, что в качестве элементов упругости в ней действуют не пружины, а торсион – металлический стержень, проходящий через всю балку изнутри.

Такая конструкция позволяет компенсировать скручивание балки, а еще дает возможность менять положение амортизаторов, чтобы получить огромный багажник правильной классической формы.  

К недостаткам конструкции относят ее жесткость, которая отражается на комфортности хода автомобиля.

С другой стороны, есть инженерные решения, где торсионы располагаются продольно, их длина не так сильно зависит от длины балки, и в таком случае комфорт  комфорт хода такой подвески повышается практически до уровня независимой многорычажной.

Качественные детали подвески любого типа для вашего автомобиля предлагает наша разборка

Перейти к поиску 

Метки: устройство автомобиля, Подвеска

Основные отличия многорычажной подвески от МакФерсон и Балки

В соответствии со строением и способом эксплуатации, многорычажная подвеска существенно отличается от Балки и подвески МакФерсон.

Основные отличия многорычажной подвески от Балки и МакФерсон
Многорычажная	МакФерсон	Балка
Полностью независимая подвеска	Простая конструкция и малые габариты	Надежная и простая конструкция
Подрессорная масса уменьшенная	Не дорогая в производстве и обслуживании	Не дорогая в производстве и обслуживании
Лучший комфорт и управляемость	Средний уровень комфорта	Простое обслуживание
Стабильное сцепление с дорожным покрытием	Универсальность (передняя или задняя ось автомобиля)	Легкость в монтаже
Независимость поперечной и продольной регулировки	Хороший запас хода подвески	Правильная кинематика колес
Дорогая в обслуживании	Сложность обслуживания (стойка амортизатора)	Плохой комфорт (вибрации и шум передаются на кузов)
Сложность ремонта и настройки	Постоянная нагрузка на стойку	Средний уровень управляемости
Сложная конструкция	Изменяемый развал-схождения и кинематика	Лучше устанавливать только на передний привод
Небольшой срок службы	Нагрузка на место крепление стойки	Подвеска тяжелая по весу

Автомобиль с каким типом подвески выбрать

У сервисменов существует поверье: чем жестче подвеска отрабатывает неровности, тем она надежнее. В 2019 году самой современной подвеской считается пневма. Она лучше отрабатывает неровности, позволяет менять наклон автомобиля, делать его выше или ниже. Она комфортна для всех пассажиров и положительно влияет на управляемость модели, но стоит дорого и выходит из строя быстро. Такой тип не стоит выбирать у подержанных машин, ведь они уже продаются с проблемной подвеской.

Более простым и надежным выбором будет сочетание «МакФерсона» спереди и многорычажки сзади. Чем проще конструкция, тем дешевле стоимость авто и ремонт ходовой части.

Автор: Екатерина Липатова

Какой тип подвески предпочитаете вы и почему? Делитесь своим мнением в комментариях.

Цена деталей многорычажной подвески

Говорить о конкретной стоимости детали многорычажки на все автомобили не стоит, так как каждый производитель модернизирует её под свои потребности и соответственно ставит свою цену. Чтоб понять все-таки, сколько обойдется средний ремонт, рассмотрим цену деталей на примере Audi A5 2016

Запчасти для многорычажной подвески Audi A5 2016
Наименование	Цена от, руб.
Амортизатор	3292
Пружина амортизатора	2950
Опора амортизатора	902
Шаровая опора	1219
Сайлентблок	505
Поперечный рычаг	3068
Нижний рычаг подвески	6585

На первый взгляд, казалось бы, что цены не столь высоки, как для запчастей, но если учесть, что сайлентблоки выходят быстро из строя, а менять, как правило, надо комплектами (на левую и правую часть). К тому же, учитывать надо, что на модели Audi A5 многорычажная на передней и задней оси, то есть на 4 колеса. Соответственно и траты на ремонт будут в 4 раза больше.

Рассмотрев независимую многорычажную подвеску автомобиля, можно сказать, что она отличается комфортом, отличными характеристиками управляемости и держит автомобиль на дороге. Но есть и минусы, весьма не дешевое обслуживание, дорогие запчасти и конечно же громоздкие габариты, которые не подойдут для компактных автомобилей. Ко всему, техническое обслуживание и ремонт нужно проводить чаще, чем для других типов подвески.

Видео-обзор многорычажной подвески автомобиля: