БМВ Х5 больше подходит для трассы, у него есть драйв, удовольствие от быстрой езды. Рендж Ровер Спорт более комфортный, на нем больше преимуществ при езде по бездорожью.
Ярмарка тщеславия
Материалы по теме
Вслед Q8 люди оборачиваются. Граненая решетка, обрамленная сверхтехнологичной оптикой, алая светодиодная полоса, разделяющая корму, гигантские вороненые колеса, безрамочные боковые стекла. Красиво! Но почти всё это мы видели на других Audi. Смени яркий оранжевый окрас на «ярко-серый», и Q8 превратится в невидимку.
BMW Х5 — другой. Это состоявшаяся, уверенная в себе личность. Ни грамма жира, ни лишних мышц, выпирающих из-под пиджака. Лишь невероятный взгляд лазерных фар, сразивший наповал всю нашу экспертную группу. Но эти ноздри… Господи, зачем их так раздули?
Убери с Рейнджа все эмблемы и логотипы, его всё равно узнáют даже далекие от автомобилей люди. Силуэт давно стал нарицательным. И не важно, обычный это Range Rover или вице-президент с «приставкой» Sport. Большой задний свес, монументальный передок и плато капота. Пятидесятилетние традиции в графстве Уэст-Мидлендс чтут по сей день, но и от новых технологий не отворачиваются: сенсорная жизнь пришла и в старую Англию. Неоклассика интерьера, сделавшего бы честь самой дорогой яхте, обделена кнопками — всюду экраны. Range Rover начисто лишен показной роскоши, но ни одна деталь не позволит усомниться — всё это стоит денег!
К визуальной приборной панели почти нет претензий. Это «почти» — слишком крупный шаг спидометра после 100 км/ч. Приходится привыкать.К визуальной приборной панели почти нет претензий. Это «почти» — слишком крупный шаг спидометра после 100 км/ч. Приходится привыкать.
Настоящая дополненная реальность! Изображение с расположенных по периметру камер дополнено нарисованным автомобилем.Настоящая дополненная реальность! Изображение с расположенных по периметру камер дополнено нарисованным автомобилем.
Интерьер Q8 — это настоящий тактильный экстаз. Великолепная кожа, металл, «рояльный» пластик, дерево… И конечно, сенсорные экраны повсюду.Интерьер Q8 — это настоящий тактильный экстаз. Великолепная кожа, металл, «рояльный» пластик, дерево… И конечно, сенсорные экраны повсюду.
 Регулировка длины подушки, а также боковой поддержки и поддержки бедер отдана на откуп сенсорному управлению.Регулировка длины подушки, а также боковой поддержки и поддержки бедер отдана на откуп сенсорному управлению.
|
 Для передних сидений в качестве опции предлагается функция массажа, в арсенале — семь режимов. В пробках — самое оно.Для передних сидений в качестве опции предлагается функция массажа, в арсенале — семь режимов. В пробках — самое оно.
|
 Блок климатической установки полностью сенсорный. Каждое нажатие сопровождается благородной вибрацией, но пользоваться на ходу не слишком удобно.Блок климатической установки полностью сенсорный. Каждое нажатие сопровождается благородной вибрацией, но пользоваться на ходу не слишком удобно.
|
Салон Q8 — рай для перфекционистов. Металл, дерево, великолепная кожа — от буйства фактур дух захватывает, и гектары сенсорных экранов тут еще уместнее. Невероятно красивый салон!
Фактурность внутреннего мира BMW словно дразнит ретроградов: им на радость тачскрины дополнили кнопками. И назло им же «прикрутили» спидометр и тахометр странной многоугольной формы вместо привычных круглых циферблатов.
Задним пассажирам просторнее в Audi. Сиденья можно сдвинуть назад, настраивается персональный микроклимат. В BMW хотят, чтобы пассажиры были к вам поближе всегда: сиденья не перемещаются, мéста меньше. Range Rover тоже способствует единению честной компании: по части простора в заднем ряду — паритет с BMW. Но хотя бы спинку можно откинуть.
 При рисовании передней панели стилисту было лень взять циркуль. В итоге приборы обрели странные очертания.При рисовании передней панели стилисту было лень взять циркуль. В итоге приборы обрели странные очертания.
|
 Система кругового обзора дополнена нарисованным автомобилем. Выбор угла обзора ограничен.Система кругового обзора дополнена нарисованным автомобилем. Выбор угла обзора ограничен.
|
 Следовать сенсорной моде в BMW не стали и отдали управление климатической установкой на откуп классическим кнопкам.Следовать сенсорной моде в BMW не стали и отдали управление климатической установкой на откуп классическим кнопкам.
|
 В интерьере «икса» больше всего изгибов и элементов, за которые цепляется глаз. Материалы и эргономика? Придраться не выйдет при всем желании.В интерьере «икса» больше всего изгибов и элементов, за которые цепляется глаз. Материалы и эргономика? Придраться не выйдет при всем желании.
|
||
 Кнопку обогрева руля долго искать не придется — вот она, на ступице.Кнопку обогрева руля долго искать не придется — вот она, на ступице.
|
 В арсенале BMW — возможность менять дорожный просвет, а также внедорожный режим и ассистент спуска с горы.В арсенале BMW — возможность менять дорожный просвет, а также внедорожный режим и ассистент спуска с горы.
|
 Приятная мелочь: подстаканники умеют не только охлаждать, но и подогревать содержимое.Приятная мелочь: подстаканники умеют не только охлаждать, но и подогревать содержимое.
|
Кузов
Длина нового Volvo XC90 (4,95 м) несколько превышает общепринятые стандарты для машин данного класса. Прежде всего, это заметно по размерам багажника, который, при сложенных задних сиденьях, достигает в длину 2,11 м. В целом его объем у шведа колеблется в пределах от 721 до 1886 л. Даже удивительно просторный 4,89-метровый BMW X5 не составит в этом пункте конкуренцию Volvo (объем багажника немца от 650 до 1870 л). Как и в Volkswagen или BMW, вы сможете насладиться невероятным количеством пространства на пяти сидениях XC90.
Range Rover Sport, укомплектованный четырьмя сиденьями, уступает только с точки зрения возможности размещения пяти пассажиров. И, в сравнении с конкурентами, сидения в британце располагаются достаточно далеко друг от друга. Это дает действительно характерное для данного автомобиля ощущение хорошего обзора и максимально возможного простора до пассажира, однако свобода перемещений существенно ограничена.
При необходимости в задней части автомобиля, возможно оборудование двух дополнительных пассажирских мест. Модернизация Range Rover Sport до семиместного потребует 1700 евро. Для Volvo третий ряд сидений будет стоить 1500 евро, для BMW – 1980 евро. Также стоить отметить, что у Range Rover среди конкурентов наибольшая грузоподъемность – до 784 кг, кроме того имеется возможность присоединить прицеп общей массой до 3,5 т. Это существенно отличает Sport от Volvo, BMW и Volkswagen, четырехцилиндровые двигатели которых способны осилить прицепы только в 2,7 т.
Система безопасности в каждом из этих автомобилей по-своему совершенна. Аварийная система торможения вошла в базовое оснащение шведа, как и система слежения за линией разметки и дорожными знаками. В машине присутствует превентивная система защиты «Run-off Road Protection». БМВ выпускает каждый X5 с ксеноновыми фарами, сигнализаторами столкновения и схождения с полосы движения. Однако по качеству и технологиям лидирует все же Фольксваген.
Аристократичный экстерьер и использование современных металлов в Вольво соответствуют прочности и неуязвимости кузова Touareg, однако не превосходят их. Тем не менее, это обстоятельство компенсируется тем, что выходец из Вольфсбурга, в сравнении с XC90, весит на 200 кг больше (чистый вес автомобиля 2265 кг). Использование высокопрочной бор-стали, по-видимому, все же принесло свои плоды производителям Volvo, ведь его конкуренты намного тяжелее.
С чего все началось
БМВ Х5 впервые появился в 1999 году и сразу же этот автомобиль стал привлекать к себе внимание любителей марки БМВ и любителей джипов.
В те годы, БМВ Х5 считался самым драйверским кроссовером, он совмещал в себе внедорожные качества и высокие динамические характеристики, которые присущи для спортивного автомобиля. С каждым новым поколением машину заметно улучшали и в целом, она осталась достаточно проходимой машиной.
У Х5 долгое время не было конкурентов в классе, но затем появился Рендж Ровер Спорт, который построен на базе Ленд Ровер Дискавери 3-го поколения.
В свое время компания БМВ обладала компанией Ленд Ровер и выпустила спортивный внедорожник от Ленд Ровер.
Что БМВ Х5, что Рендж Ровер Спорт — это крутые тачки, но какая из них круче мы сейчас определим.
Что по железу?
— Вы что, с ума сошли? — спросит дотошный читатель. — Ну, ладно X5 и GLE, но как можно назвать кроссовером брутальный Range Rover Sport? На самом деле можно, потому что рама ушла в прошлое вместе с первым поколением Спорта, а раздаточная коробка с понижающей передачей и принудительной блокировкой межосевого дифференциала — это опция. Задняя блокировка, кстати, тоже, причем для нашей версии TDV6 с трехлитровым турбодизелем мощностью 249 сил она вообще не доступна. В трансмиссии тестового Рейнджа — базовый полный привод с центральным «самоблоком» Torsen, который по умолчанию делит момент в соотношении 42:58 в пользу задней оси. Плюс, конечно, традиционная и безальтернативная для больших Рейнджей пневмоподвеска.
Когда-то рамным был и далекий предок GLE, первый ML. Во втором поколении он переехал на платформу с несущим кузовом и получил опционную пневмоподвеску, а «понижайку» и две блокировки объединили в пакет Offroad Pro. Затем от задней блокировки отказались, и нынешний GLE, считай, превратился в большой приподнятый универсал, причем, начиная с шести цилиндров, передняя ось подключается муфтой.
Да, в конфигураторе по-прежнему числятся и подвеска Airmatic, и Offroad-пакет с «понижайкой», но российский завод в Солнечногорске выпускает кроссоверы в фиксированных спецификациях, поэтому «пневма» будет лишь на дорогущем GLE 400 d Black Line за семь с лишним миллионов, а «понижайку» и вовсе можно заказать только для топового GLE 400 d First Class американской сборки, который начинается от 8 млн. First Class, кстати, оснащается знаменитой «танцующей» гидропневматической подвеской E-Active Body Control, которая собирает лайки в соцсетях не хуже котиков.
В общем, наш GLE 300 d — сама скромность: четырехцилиндровый двухлитровый турбодизель мощностью 245 сил, стальные пружины и полный привод со свободным симметричным межосевым дифференциалом.
Исторически самый кроссоверный из наших кроссоверов — это X5. У него никогда не было ни рамы, ни «понижайки», а постоянный полный привод сменился на подключаемый еще во время рестайлинга первого поколения E53. Зато на нынешний X5 можно поставить пневмоподвеску и блокировку заднего дифференциала, правда, тестовая версия xDrive40i с 340-сильной турбированной «шестеркой» была на пружинном М-шасси с адаптивными амортизаторами и с обычным задним «диффом». Выходит, у всех троих полный привод представлен в базовом исполнении. Так у кого же он эффективнее?
14 причин купить BMW X5
- Больше количество цилиндров
На 2 цилиндра больше. Чем больше цилиндров, тем меньше вибраций, и двигатель работает более плавно (более плавный прирост крутящего момента) из-за меньшей паузы между тактами рабочего хода. Как следствие, у двигателя повышается КПД (расход топлива на 1 лошадиную силу становиться меньше), лучше заводится. Минусы: сложная конструкция и как следствие более сложное и дорогое обслуживание. - Лучше коэффициент сжатия
На 6% или на 1 Чем больше степень сжатия, тем меньше нужно топлива для получения одинаковой мощности
16.5 коэффициент сжатия 15.5 коэффициент сжатия - Больше диаметр цилиндра
На 1% или на 1 мм больше. Чем больше диаметр цилиндра, тем лучше наполнение камеры сгорания. Это обеспечивает повышение мощности двигателя, но также повышает объемы выбросов.
84 мм диаметр цилиндра 83 мм диаметр цилиндра - Больше мощность двигателя
На 56% или на 190 л.с. Чем выше мощность автомобиля, тем больше максимальная скорость. Не стоит также забывать, что увеличение лошадок увеличивает транспортный налог!
340 л.с. мощность двигателя 150 л.с. мощность двигателя - Больше крутящий момент
На 46% или на 320 Нм. Чем больше крутящий момент, тем быстрее разгон.
700 Нм при 1750-2250 об/мин крутящий момент 380 Нм при 1750-2500 об/мин крутящий момент - Быстрее ускорение от 0 до 60 м/ч
На 5 с быстрее. Чем быстрее разгон, тем быстрее автомобиль достигает оптимальной скорости. Конечно, это может привести к повышенному расходу топлива.
5.5 с ускорение от 0 до 60 м/ч 10.5 с ускорение от 0 до 60 м/ч - Больше максимальная скорость
На 44 км/ч выше. Чем выше максимальная скорость, тем быстрее автомобиль сможет передвигаться по трассам.
245 км/ч максимальная скорость 201 км/ч максимальная скорость - Больше объем двигателя
На 33% или на 994 см3 больше. Чем больше объем двигателя, тем меньшим будет износ элементов агрегата. Большие объемы моторов обычно способствуют продлению срока эксплуатации.
2993 см3 объем двигателя 1999 см3 объем двигателя - Быстрее разгон от 0 до 100 км/ч
На 91% или на 5 с быстрее. Чем быстрее разгон, тем быстрее автомобиль достигает оптимальной скорости. Конечно, это может привести к повышенному расходу топлива.
5.5 с разгон от 0 до 100 км/ч 10.5 с разгон от 0 до 100 км/ч - Больше объем топливного бака
На 19% или на 15 л больше. Чем больше объем топливного бака, тем большее расстояние авто может проехать без дозаправки.
80 л объем топливного бака 65 л объем топливного бака - Меньше коэффициент лобового сопротивления
На 3% или на 0.01 меньше. Чем меньше коэффициент лобового сопротивления, тем меньше топлива потребляет автомобиль. Также сокращаются выбросы, благодаря уменьшению расхода. Низкий коэффициент увеличивает максимальную скорость автомобиля.
0.31 коэффициент лобового сопротивления 0.32 коэффициент лобового сопротивления - Больше вместимость багажника со сложенными сидениями
На 9% или на 59 л больше. Чем больше вместительность багажника, тем больший объем багажа можно сложить в багажный отсек без трансформации салона.
650 л вместимость багажника со сложенными сидениями 591 л вместимость багажника со сложенными сидениями - Больше вместимость багажника с разложенными сидениями
На 26% или на 487 л больше. Чем больше литраж багажника с разложенными сидениями, тем больший максимальный объем груза владелец может перевезти на автомобиле.
1870 л вместимость багажника с разложенными сидениями 1383 л вместимость багажника с разложенными сидениями - Больше максимальная масса буксируемого прицепа с тормозами
На 54% или на 1900 кг больше. Чем больше максимальный вес прицепа с тормозами, тем тяжелее багаж может перевезти автомобиль, используя лишь стандартный фаркоп. При этом исключены повреждения двигателя или коробки передач.
3500 кг максимальная масса буксируемого прицепа с тормозами 1600 кг максимальная масса буксируемого прицепа с тормозами
Искусcтво компромисса
Сравниваем BMW X5, Range Rover Sport и VW Touareg
_3ofkind_Page_01_Image_0002.jpg?w=300)
BMW X5 xDrive35d
3.0 R6 (286 л.с.) 6AT, цена 3 957 900 руб.
Range Rover Sport TDV8
3.6 V8 (273 л.с.) 6AT, цена 2 957 000 руб.
Volkswagen Touareg V6 TDI
3.0 V6 (240 л.с.) 6AT, цена 2 044 914 руб.
Что делать, если хочется, чтобы автомобиль был и престижным, и комфортным, и достаточно вместительным, и обладал хорошей управляемостью да при этом еще на бездорожье вел себя достойно? Скажете, так не бывает? Еще как бывает! И главное при выборе такой машины — найти подходящее сочетание всех перечисленных качеств
На сей раз мы собрали команду престижных «проходимцев», оснащенных дизельными двигателями. В сборную вошли BMW X5 xDrive35d, Range Rover Sport TDV8 и Volkswagen Touareg V6 TDI. Строго говоря, «баварец» не относится к стопроцентным внедорожникам, а является чистой воды кроссовером. Тем интереснее сравнить баланс его качеств с тем, что могут предложить двое других, чей арсенал внедорожных средств заметно богаче. Впрочем, и Range Rover Sport, и Volkswagen Touareg со своими несущими кузовами и независимыми подвесками тоже далеко ушли от кондовых «проходимцев» на рамном шасси с жесткими мостами. Но отложим на время разговор о проходимости и повнимательнее приглядимся к самим машинам.
Огромный контраст
_3ofkind_Page_08_Image_0001.jpg)
К созданию этих моделей каждый из производителей шел своим путем. Так, например, признанный британский авторитет по части внедорожников выпустил свой первый автомобиль, отвечающий большинству из вышеперечисленных критериев, — Range Rover — сорок лет назад, в 1970 году. С тех пор сменилось три поколения этих машин, Range Rover прочно занял место среди внедорожников премиум-сегмента, а заодно раздался в размерах и набрал вес. Итогом эволюционного процесса стало появление более компактной и легкой версии Sport. Хотя слово «версия» в данном случае не совсем правильно. Ведь Range Rover Sport — это совершенно самостоятельная модель, которая построена даже не на платформе Range Rover, а на базе более утилитарного Land Rover Discovery.
От Disco «спорту» достались шасси с независимыми подвесками и «электронная» полноприводная трансмиссия Terrain Response. Однако дизайн Range Rover Sport выполнен в традиционном для «рэйнджей» стиле. Причем Sport получился даже более похожим на своего прадедушку образца 70-х, чем нынешний «просто Range Rover»: общие пропорции и характерный наклон задних стоек кузова вызывают ассоциации именно с той легендарной моделью. В то же время Range Rover Sport выглядит вполне современно и чертовски стильно! Но главное — дорого и пафосно.
Рискну предположить, что как раз статусность является основным товарным качеством Range Rover Sport — тем, ради чего его и покупают. Конечно, это не значит, что у него нет других достоинств. Но ведь недаром же Range Rover у нас частенько называют «понтомобилями». Действительно, в умении пустить пыль в глаза машинам этой марки не откажешь. А что скрывается за этой броской ширмой?
Увы, салон Range Rover Sport если чем и поражает, так это контрастом с эффектным экстерьером. На его фоне интерьер смотрится довольно скромно. Разумеется, здесь есть кожаная обивка, электропакет, климат-контроль и еще кое-какие блага цивилизации. Но также в изобилии присутствуют дешевый пластик и простецкие кнопочки, словно позаимствованные у массовой малолитражки, а зазоры между панелями явно побольше, чем у немецких соперников.
Удобно расположиться за рулем для большинства водителей не составит проблемы: диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки достаточно хороши. Правда, сидеть в любом случае придется высоко. Для офф-роуда это неплохо, но к спорту точно никакого отношения не имеет. Да и огромный диаметр баранки явственно намекает, что особой спортивности в характере Range Rover Sport искать не стоит. Единственное, что вызывает хоть какие-то ассоциации со спорткарами, — высокий центральный тоннель. Кстати, расположенный на нем селектор автомата смещен влево — поближе к водителю — и оттого в буквальном смысле находится под рукой. На этом положительные впечатления от эргономики Range Rover Sport исчерпываются.
Управление трансмиссией Terrain Response едва ли можно назвать интуитивно понятным: человек, впервые оказавшийся за рулем «англичанина», вынужден гадать, что означают пиктограммы внедорожных режимов, или штудировать инструкцию. Скромненькие приборы с бледно-зеленой подсветочкой не только не вяжутся с образом дорогого и престижного внедорожника, но и читаются не слишком хорошо из-за неудобной радиальной оцифровки шкал. Центральная консоль выглядит так, будто ее проектировали в восьмидесятых — куча квадратных кнопок и монохромный ЖК-дисплей. Зачем он нужен, если чуть выше стоит довольно большой цветной экран? Против обилия кнопок лично у меня нет абсолютно никаких возражений. Наоборот, нет нужды, отвлекаясь от дороги, ковыряться в меню. Но почему все они размещены так беспорядочно? Еще бессмысленнее выглядит расположение водительского блока управления стеклоподъемниками, который британцы умудрились задвинуть в дальний угол «подоконника», так что к нему даже приходится тянуться. А как вам отсутствие обогрева сидений? И это у автомобиля сегмента Premium? В этом классе вещи, подобные подогреву сидений, должны без вопросов входить в стандартную комплектацию — опциято копеечная, а ее отсутствие — весомый удар по имиджу.
Задние пассажиры могут скоротать время в пути за просмотром видео — в подголовниках передних кресел смонтированы мониторы, а в торце центрального тоннеля — блок разъемов для аудиовидеосигнала. Там же розетка бортсети и пара круглых дефлекторов вентиляции. Индивидуальное управление климатической системой сидящим сзади, к сожалению, недоступно, а из прочих удобств — разве что откидной центральный подлокотник.
Багажник Range Rover не самой идеальной формы, но выигрывает по удобству доступа у BMW, немного уступая по этому параметру VW Touareg. При складывании задних сидений получается ровный пол, есть такелажные петли по углам, аккуратная ворсистая обивка… Вроде бы все неплохо? Да. Странно только, что домкрат и инструменты спрятаны в подпольной нише. Что в этом странного? А то, что запаска висит под днищем, но, чтобы ею воспользоваться, все равно придется разгружать багажник (разумеется, если он не пуст), доставая домкрат. Почему бы не спрятать его в нише боковой обивки, как это делают другие автопроизводители?
Range Rover Sport
_3ofkind_Page_08_Image_0006.jpg)
Силовой агрегат Range Rover размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные (конические) дифференциалы (Д). Между колесами передней и задней осей тягу распределяет свободный симметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В пару к дифференциалу придана многодисковая фрикционная муфта, обеспечивающая его блокировку в автоматическом режиме (Э); такая же муфта блокирует и дифференциал заднего моста. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатая цепь. Еще один планетарный ряд, наличествующий в раздаточной коробке, выполняет функции понижающей передачи (ПП), ее передаточное число — 2,93. Водитель может включить ее принудительно, причем одним из двух способов. Можно воспользоваться клавишей (положения Hi и Lo), расположенной на центральном тоннеле. А можно выбрать режим «камни» (крайняя правая пиктограмма селектора Terrain Response). Впрочем, главным преимуществом Land Rover является большое взаимное вертикальное перемещение колес до наступления вывешивания.
Строго и солидно
_3ofkind_Page_10_Image_0002.jpg)
Для концерна, выпускающего «народные автомобили», Touareg — это не первый опыт на поприще офф-роуда, но первый в производстве внедорожников премиум-класса. В самом деле, едва ли можно проводить параллели между рассчитанными на милитаристов спартанскими Iltis, Kurierwagen и Kubelwagen, с одной стороны, и престижным гражданским Touareg, с другой. Да и временной промежуток между этими аппаратами весьма велик. В общем, Touareg пришлось делать фактически с чистого листа, но создавался он в кооперации с фирмой Porsche, использовавшей эту же платформу для своего внедорожника Cayenne. Дебютировав в 2002 году, Volkswagen Touareg пережил в 2006-м рестайлинг, освеживший его внешность, и в таком виде выпускается по сию пору.
Внешность Touareg не такая броская, как у Range Rover Sport или BMW X5. Но в солидности ему не откажешь: дизайн спокойный и выверенный. Как, впрочем, и у большинства автомобилей этой марки. То же самое можно сказать и про стиль интерьера.
Но чем действительно подкупает салон Volkswagen Touareg, так это добротностью. Материалы отделки: качественный пластик, кожа, дерево, алюминий. Уровень исполнения — высочайший! Здесь уже не придерешься к зазорам или кнопкам, даже если очень захочется. А по уровню оснащения Touareg — бесспорный лидер в сегодняшнем тесте. Четырехзонного климат-контроля с индивидуальными настройками температуры, скорости и направления потоков воздуха нет даже в более дорогом BMW X5. Подсветки по всему салону, подогрев сидений спереди и сзади, навигационная система…
По удобству посадки за рулем Volkswagen Touareg — лучший в тройке. Сиденья имеют удобный профиль и множество регулировок, а их диапазоны более чем достаточны. Благодаря этому в зависимости от индивидуальных предпочтений можно выбрать высокую либо низкую посадку. При этом большие ходы настройки рулевой колонки по высоте и вылету при любом раскладе обеспечат полный обзор приборной панели и досягаемость рулевого колеса.
Сама инструментальная панель имеет исчерпывающий набор приборов — есть даже вольтметр и указатель температуры масла в двигателе. Конечно, в наше время они не являются такими уж необходимыми, но и критиковать Volkswagen за их наличие как-то язык не поворачивается. Тем более все шкалы имеют хорошо читаемую оцифровку и контрастную белую подсветку. Вдобавок довольно крупный цветной дисплей по центру приборной доски отображает наиболее актуальную в данный момент информацию. К примеру, при включенной понижающей передаче на него выводятся данные о режиме трансмиссии, задействованных блокировках и текущей высоте пневмоподвески, а также угол поворота передних колес. Последнее в некоторых сложных ситуациях на бездорожье оказывается очень полезным.
Задние пассажиры в Volkswagen Touareg не только чувствуют себя вольготно в плане запаса пространства, но и могут самостоятельно выбирать персональные настройки климатической системы: блок управления размещен в торце центрального тоннеля. Там же находятся дефлекторы, кнопки включения подогрева задних сидений и дополнительная розетка бортсети. Кроме того, на стеклах задних дверей есть шторки, а на средних стойках кузова — еще одна пара дефлекторов вентиляции. Так что по уровню комфорта для пассажиров Touareg тоже оказался безусловным лидером в нашей тройке.
Хорош и багажный отсек. Он имеет правильную форму, небольшую погрузочную высоту, ровные боковины и снабжен набором для крепления грузов. При складывании задних сидений образуется ровный пол. В подполе — надувная докатка, инструменты и ресивер пневмосистемы подвески.
VW Touareg
_3ofkind_Page_10_Image_0006.jpg)
Силовой агрегат Touareg размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д).
Между мостами крутящий момент распределяет планетарный симметричный дифференциал (СП). Для передачи мощности на передний мост в раздаточной коробке предусмотрена зубчатая цепь. Водитель имеет возможность принудительного воздействия на распределение тяги в трансмиссии: на центральном тоннеле установлен тумблер с положениями High, Auto Diff, Low и двумя дополнительными пиктограммами.
В режиме High в раздаточной коробке крутящий момент не трансформируется по величине, в режиме Low активируется понижающая передача (ПП) с числом 2,93. В обоих режимах многодисковая фрикционная муфта может автоматически блокировать межосевой дифференциал (Э). При переключении на одну из пиктограмм, водитель принудительно блокирует (П) межосевой дифференциал, активация второй пиктограммы дает блокировку и межосевого дифференциала и дифференциала заднего моста. Блокировка последнего осуществляется также автоматически — многодисковой муфтой.
Полный минимализм
_3ofkind_Page_06_Image_0002.jpg)
Как модель BMW X5 только что отметил свой десятилетний юбилей. По меркам автоиндустрии возраст небольшой, но за минувшую «декаду» баварский кроссовер сумел заработать себе репутацию драйверс-кара в своем классе и снискать симпатии покупателей. Бурный рост рынка SUV в 90-х годах подтолкнул BMW к созданию собственной модели. Но постройка чистокровного «проходимца» была бы для мюнхенской компании сродни отступничеству от своей идеологии «удовольствия от вождения», поэтому основной упор при разработке и продвижении X5 был сделан на управляемость. В итоге он стал своего рода образцовым «асфальтовым внедорожником», и для него даже придумали собственную аббревиатуру — SAV (Sport Activity Vehicle), намекая на то, что это автомобиль совершенно нового типа. Если же закрыть глаза на маркетинговые игрища, то окажется, что BMW X5 — это полноразмерный кроссовер сегмента премиум. Первое поколение (Е53) дебютировало в 1999 году, а второе (Е70) пришло ему на смену в 2006-м, так что впереди у него еще несколько лет конвейерной жизни.
По счастью, при переходе на второе поколение в BMW решили не отказываться от найденного ранее удачного образа, и облик нынешнего Х5 стал результатом эволюционного развития. Как результат во внешности нет практически ни одного намека на поразившую в начале второго тысячелетия большинство других моделей BMW махровую «бэнгловщину». Уже из-за одного этого дизайн BMW X5 можно было бы считать удачным. Но ведь «икс-пятый» еще и действительно классно выглядит.
Выполненный в стиле минимализма интерьер BMW X5 не уступит фольксвагеновскому ни по качеству материалов, ни по аккуратности сборки, но по удобству и эргономичности ему немного проигрывает. Баварские интерьерщики заигрались в стиль и «высокие технологии» и в угоду им пожертвовали удобством.
Один только джойстик КП чего стоит. Выглядит он просто превосходно. Вместе с включением зажигания на нем оживает подсветка схемы переключения, отображающая выбранный режим. А если нажать на кнопку паркинга, когда селектор переведен в ручной режим (отклонен влево), он самостоятельно вернется в вертикальное положение. Впечатляет! Но эта самая кнопка паркинга в торце рычага — настоящее зло. Раза три я случайно нажимал ее запястьем прямо во время движения, пока настраивал радио. «Икс-пятый» тут же вставал как вкопанный. Хорошо еще, хоть в это время автомобиль медленно катился в пробке…
Панель приборов тоже минималистична — всего пара аналоговых «блюдец»: спидометр и тахометр. Правда, внутрь их шкал вписаны еще и стрелочные указатели: уровень топлива и традиционный баварский эконометр. Но все равно не покидает ощущение, что на приборах сэкономили. Да и расположенный посередине информационный дисплейчик уж больно маленький и не в пример фольксвагеновскому сделан монохромным. Не знаю, кому как, а мне такой минимализм не по душе. Кстати, у «немца» тоже возникли проблемы с подогревом сидений. Нет, в отличие от британской модели, он здесь присутствует, но живет сам по себе — включаясь и выключаясь автоматически в зависимости от температуры в салоне. Управление климатом через меню предельно неудобно. Оперативно — с помощью рукояток — можно регулировать только температуру. Кнопки аудиосистемы и экран далеко разнесены, что тоже неудобно. После этого уже даже не хочется еще раз говорить про не слишком удачный интерфейс iDrive.
Неужели все так ужасно? Вовсе нет — взять хотя бы руль. Ведь могут все сделать правильно, когда захотят: пухлый бублик с приливами в местах хвата — то, что доктор прописал. Сиденья тоже неплохи, хотя регулировок у них оказалось меньше, чем в Volkswagen Touareg. Сзади сидеть достаточно удобно, а тоннель в ногах у пассажиров практически незаметен.
Багажник «баварца» сам по себе весьма удобен и хорошо продуман с точки зрения крепления грузов. Вот только доступ вглубь отсека осложнен откидывающейся вниз половинкой задней двери. Перекладина, в которую убирается прикрывающая поклажу шторка, содержит в себе и защитную сетку, устанавливаемую позади сидений, а в подполе есть объемная ниша, куда при желании легко помещается докатка.
BMW X5
_3ofkind_Page_06_Image_0006.jpg)
Силовой агрегат X5 размещен спереди, продольно. Между колесами крутящий момент распределяют простые симметричные дифференциалы (Д). Баварский автомобиль — единственный из участников теста, который по номинальным признакам (набор элементов трансмиссии) можно отнести к группе кроссоверов, а не внедорожников. Водитель BMW не имеет возможности принудительного влияния на дистрибуцию крутящего момента в трансмиссии. Между мостами тягу распределяет многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением (М). Исполнительный элемент управления муфтой — электромотор. Для передачи мощности на передний мост используется зубчатый цилиндрический редуктор с паразитной шестерней. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на передний мост приходится 40% тяги, на задний — 60%. В режиме разгона муфта замыкается. При необходимости момент может перераспределяться в динамическом режиме в диапазоне от 0:100 до 50:50. На всех колесах присутствует система имитации блокировки межколесных дифференциалов, управляющая работой тормозных механизмов.
Не напрягайтесь!
Дорожные повадки наших подопечных были предметом особой заботы производителей. Хотя причины на это у всех разные. К примеру, Range Rover Sport только из-за приставки к собственному имени должен показывать образцовое поведение на дороге. Объективные задатки к тому у Sport имеются: он полегче и чем Range Rover, и чем донор платформы, а также имеет иные настройки подвески и рулевого управления. На фоне обычного Range Rover более компактный Sport и впрямь смотрится выигрышно, но немецким конкурентам в управляемости все же уступает.
Крены в поворотах можно считать вполне умеренными. А вот информативность и точность рулевого управления далеки от идеальных. Зато в разгонной динамике Range Rover Sport соперничает с BMW X5 и Volkswagen Touareg на равных. Тормозит он тоже весьма неплохо, и дозировать замедление тоже несложно. Общее впечатление: Range Rover Sport хорош на автострадах и для отстрелов со светофоров, но на извилистых дорожках он не внушает такого же чувства уверенности и контроля над ситуацией, как оба немецких соперника. Да и в городском потоке шустрить на «рэйндже» особого желания не возникает — гораздо приятнее на нем перемещаться в пространстве быстро, но без суеты.
Совсем другой характер у BMW X5 — напористый, даже агрессивный. Он постоянно провоцирует к активному стилю езды, что как раз в духе баварских машин. И, надо заметить, вполне позволяет такую манеру управления. В поворотах руль наливается сочным усилием, автомат оперативно откликается на изменения в подаче топлива даже в режиме Drive, да и в пределах одной передачи отклики на газ что надо — спасибо дизельной тяге. В спортивном режиме автомат отодвигает вверх по оборотам момент перехода на следующую ступень и дольше остается на низких передачах после интенсивного ускорения, давая возможность в случае необходимости продолжить разгон. К тормозам также никаких претензий — их эффективность на высоте, а управлять замедлением можно совершенно безошибочно. В общем, взаимопонимание с BMW X5 просто великолепное: водитель отлично чувствует автомобиль, а тот словно угадывает его желания и старается моментально их исполнить.
Конечно, за все приходится расплачиваться. Подвеска у «баварца» довольно жесткая. Она не допускает раскачки и больших кренов в повороте, зато отлично повторяет профиль дороги и передает на кузов мелкие изъяны покрытия. Так что уровень комфорта устроит не всех. Да и тяжелый руль, который исправно снабжает информацией на извилистых дорожках, становится обременительным при маневрах в стесненных условиях, парковке и зачастую в сложной остановке на бездорожье.
Ездовой характер Volkswagen Touareg ближе к бээмвэшному, чем к рэйнджевскому. Он отлично слушается руля, но не столь резок в своих откликах, как «икс-пятый». Усилие на руле не так велико, хотя о недостатке информативности речи нет. Одним словом, разница с Х5 практически на уровне нюансов. И не только в рулежке. Автомат почти столь же расторопен, но в спортивном режиме чуть меньше времени удерживает пониженные передачи. Крены в поворотах тоже невелики, но подвеска немного комфортнее. К тому же ее поведение можно принудительно изменить, переключившись из автоматического режима в спортивный либо в комфортный в зависимости от дорожных условий. А в целом Touareg позволяет ехать столь же быстро, сколь и BMW, но не требует от водителя такой собранности и напряжения. Приятный автомобиль. Из сказанного логически вытекает, что еще более мягкий Range Rover Sport и подавно не должен заставлять водителя напрягаться. Увы, это не совсем так. С ростом скорости «рэйндж» начинает понемногу раскачиваться и уходить с траектории даже на прямых, требуя постоянного подруливания. Не то чтобы это держит в напряжении, но и особо не расслабишься. Touareg и здесь лучше.
Озимые колеи
_3ofkind_Page_13_Image_0001.jpg)
Наша вылазка «в поля» пришлась на первые заморозки. Осеннюю распутицу сверху чуть прихватило мерзлой коркой и присыпало снежком. Range Rover Sport и Volkswagen Touareg еще не успели переобуть в зимнюю резину, а вот BMW X5 уже щеголял в новеньких шиповках. Отчасти это уравняло внедорожные возможности наших «проходимцев», но и ограничило выбор места для офф-роудных упражнений.
Тонкая заледеневшая корочка, прикрывшая раскисший грунт на проселочной дорожке, конечно же, не могла выдержать наши двухтонные автомобили, и езда очень быстро превратилась в преодоление колеи.
Породистый «британец» со своей заумной трансмиссией после того, как мы приподняли его пневмоподвеску, двигался с переменным успехом, постоянно норовя засесть. Когда ситуация приближалась к критической, электроника чтото там себе соображала и задействовала весь арсенал блокировок (принудительно их активировать невозможно). После чего Range продолжал свое «конвульсионное» путешествие. В нескольких местах он все-таки отказывался двигаться вперед. Приходилось откатываться, чтобы набрать ход. Но хорошо ли, плохо ли, а всю дистанцию Range прошел самостоятельно.
После этого Touareg выглядел просто бодрячком: принудительные блокировки — великая вещь. Регулируемая пневмоподвеска — тоже. Увеличив клиренс и оперируя при необходимости блокировками, мы без особого труда прошли весь колейный маршрут.
Настал черед BMW X5. Лезть на нем в колею не хотелось — все же дорожный просвет у него ощутимо меньше, чем у соперников на «надутых» пневмоподвесках. Да и нет ни понижайки, ни тем паче блокировок. Зато не столь беззубая резина, как на двух других внедорожниках, давала шанс, не использовать который было бы грешно. Рискнули. И не прогадали. На «икс-пятом» удалось удерживаться на дорожке, сместившись с колеи: сцепные свойства резины это позволяли. И даже когда «баварец» все же соскальзывал вниз, он с легкостью выбирался из колеи и продолжал ползти вперед. Впрочем, это уже не первые наши испытания, подтверждающие, что внедорожный потенциал, пусть и не такой серьезный, как у соперников, у BMW X5 все же есть.
Так кому же из производителей удалось добиться наилучшего компромисса? Однозначным лидером стал Volkswagen Touareg. Он предлагает самое богатое оснащение и наилучший уровень комфорта, превосходную эргономику водительского места, имеет лучшую проходимость и почти не уступает в управляемости признанному лидеру по этой части — BMW X5. Баварский кроссовер, помимо удовольствия от вождения, отличается статусным имиджем и качественным исполнением интерьера. Ну а породистый «британец» предлагает неплохое сочетание проходимости, динамических качеств, престижа и стильной внешности.
_3ofkind_Page_11_Image_0001.jpg?w=600)
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | ||||
|---|---|---|---|---|
| BMW X5 | Range Rover Sport | Volkswagen Touareg | ||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 215 | 210 (255) | 190 (280) |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 210 | 220 (260) | 170 (260) | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 230 | 180 (225) | 220 (320) | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 225 | 180 (220 | 180 (225) | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 210 | 200 (245) | 200 (305) |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 220 | 250 (300) | 230 (340) | |
| Просвет под топливным баком, мм | 210 | 180 (225) | 200 (305) | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1520 | 1500 | 1490 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1450 | 1490 | 1450 |
| B3 | Ширина багажника мин./макс., мм | 1140 | 1150/1230 | 1150 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 380 | 412 | 440 |
Габаритные размеры — данные фирм-производителей. В скобках указаны значения в верхнем положении регулируемой пневмоподвески.
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
| Технические характеристики автомобилей | |||
|---|---|---|---|
| BMW X5 xDrive35d | Range Rover Sport TDV8 | Volkswagen Touareg V6 TDI | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |||
| Длина, мм | 4854 | 4788 | 4754 |
| Ширина, мм | 1933 | 1928 | 1928 |
| Высота, мм | 1766 | 1817 | 1726 |
| Колесная база, мм | 2933 | 2745 | 2855 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1644/1650 | 1605/1612 | 1649/1661 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2110/2790 | 2675/3175 | 2321/2945 |
| Максимальная скорость, км/ч | 235 | 209 | 211 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 7,0 | 9,2 | 8,3 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Городской цикл | 11,1 | 14,7 | 11,6 |
| Загородный цикл | 7,5 | 9,0 | 7,9 |
| Смешанный цикл | 8,8 | 11,1 | 9,3 |
| Диаметр разворота, м | 12,1 | 11,9 | 11,6 |
| Топливо/объем топливного бака, л | Дт/85 | Дт/84 | Дт/100 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |||
| Тип двигателя | Дизельный | Дизельный | Дизельный |
| Расположение и количество цилиндров | R6 | V8 | V6 |
| Рабочий объем, см3 | 2993 | 3630 | 2967 |
| Мощность, кВт/л.с. | 210/286 | 200/273 | 176/240 |
| при об/мин | 4400 | 4000 | 4000–4400 |
| Крутящий момент, Нм | 58 | 640 | 550 |
| при об/мин | 1750 | 2000 | 2000–2250 |
| ТРАНСМИССИЯ | |||
| Коробка передач | А6 | А6 | А6 |
| Понижающая передача | – | 1,000/2,930 | 1,000/2,660 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |||
| Подвеска спереди | Независимая, пружинная | Независимая, пневматическая | Независимая, пневматическая |
| Подвеска сзади | Независимая, пружинная | Независимая, пневматическая | Независимая, пневматическая |
| Рулевой механизм | Реечный | Реечный | Реечный |
| ТОРМОЗА | |||
| Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Сзади | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Средства активной безопасности | ABS + DSC + ADB-X + ASC-X + CBC + DBC + HDC | ABS + DSC + ARM | ABS + ESP + ASR + EDS |
| Размерность шин (в дюймах) | 255/50R19 (30,0)* | 275/40R20 (30,0)* | 255/55R18 (30,0)* |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | |||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 263 071 | 282 720 | 220 153 |
| В расчете учтены: | |||
| Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)*, руб. | 151 451 | 172 097 | 147 233 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 42 900 | 40 950 | 18 000 |
| Базовая стоимость ТО**, руб. | 15 000 | 12 500 | 10 500 |
| Стоим. первой замены масла**, руб. | – | – | – |
| Периодичность ТО, тыс. км | 10 | 12 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 38 720 | 48 840 | 40 920 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | |||
| Длительность гарантии, лет/тыс. км | 2/- | 3/100 | 3/100 |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | |||
| Тестовая комплектация***, руб. | 3 193 900 | 2 957 000 | 2 044 914 |
| Базовая комплектация***, руб. | 2 797 400 | 2 393 000 | 1 686 895 |
* В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
*** Включая расходные материалы
**** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Макс. балл | BMW X5 | Range Rover Sport | Volkswagen Touareg |
| КУЗОВ | 25 | 20,2 | 18,2 | 19,0 |
| Место водителя | 9,0 | 6,8 | 5,5 | 5,7 |
| Место за водителем | 7,0 | 6,6 | 5,8 | 6,3 |
| Багажник | 5,0 | 2,8 | 2,9 | 3,0 |
| Безопасность | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ | 25,0 | 22,4 | 22,5 | 23,7 |
| Органы управления | 5,0 | 4,8 | 4,7 | 4,9 |
| Приборы | 5,0 | 4,4 | 4,4 | 4,8 |
| Климат-контроль | 4,0 | 3,6 | 3,8 | 4,0 |
| Материалы салона | 1,0 | 1,0 | 0,8 | 1,0 |
| Свет и обзорность | 5,0 | 4,4 | 4,3 | 4,4 |
| Опции | 5,0 | 4,2 | 4,5 | 4,6 |
| ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА | 20,0 | 11,0 | 17,2 | 17,9 |
| Просветы | 4,0 | 2,7 | 3,2 | 3,9 |
| Углы | 5,0 | 2,4 | 4,1 | 4,4 |
| Артикуляция | 3,0 | 1,9 | 2,8 | 2,4 |
| Трансмиссия | 4,0 | 1,3 | 3,8 | 3,8 |
| Защищенность | 2,0 | 1,6 | 2,0 | 2,0 |
| Колеса | 2,0 | 1,1 | 1,3 | 1,4 |
| ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА | 20,0 | 18,9 | 17,6 | 17,5 |
| Управляемость | 3,0 | 2,9 | 2,7 | 2,8 |
| Ездовой комфорт | 3,0 | 2,5 | 2,7 | 2,6 |
| Разгонная динамика | 3,0 | 3,0 | 2,9 | 3,0 |
| Расход топлива (смешанный цикл) | 3,0 | 2,8 | 2,6 | 2,8 |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 2,0 | 1,6 | 2,0 |
| Грузоподъемность | 2,0 | 1,9 | 1,5 | 1,8 |
| Длина разложен. багажника | 2,0 | 1,8 | 1,6 | 1,5 |
| Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 1,0 |
| РАСХОДЫ | 10,0 | 5,7 | 5,4 | 7,6 |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 1,6 | 1,7 | 2,9 |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 2,5 | 2,4 | 3,1 |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,6 | 1,3 | 1,6 |
| ИТОГО | 100,0 | 78,2 | 80,9 | 85,7 |
_3ofkind_Page_11_Image_0002.jpg?w=130) |
_3ofkind_Page_11_Image_0003.jpg?w=130) |
_3ofkind_Page_11_Image_0004.jpg?w=130) |
текст: Александр СТОЛЯРОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО
Практичности нет
Герои этого теста не просто квинтэссенция статуса. Они и есть статус. Вероятность, что кто-то купит Ferrari 458, только чтобы быстро на ней ездить, крайне мала, но все же она есть. А внедорожник мощностью в полтысячи лошадиных сил со спортивной подвеской и гигантскими колесами покупают с одной целью. Показать, что вы это можете. Показать, что итальянские туфли лучше походных ботинок, британский пиджак лучше толстовки, Rolex лучше Casio. О практичности пусть говорят те, кто сидит с калькулятором над счетами за электричество. Их хватил бы удар только лишь от цифр расхода топлива или стоимости страховок на эти машины.
Не стоит искать здесь логику, поверьте. BMW, Porsche и Land Rover сначала создают отличные внедорожники, а потом переделывают их так, что по бездорожью на них ездить нельзя, а цена при этом изрядно возрастает. Зачем же? Статус! И мощность. Очень много мощности.
Электроника
С каждым новым поколением электроника в машине становится все лучше и лучше. Эргономика тоже на высоком уровне. Правда, часто клиенты жалуются на навигацию, доставляющую проблемы. Круглый контроллер не очень удобный.
Электроника в Рендж Ровер Спорт может доставить много головной боли, особенно в автомобилях, выпускаемых с 2009 до 2012 годов. В одной информационной среде сконцентрировано множество датчиков, узлов и устройств.
Если один из датчиков сломается, то начнут выходить из строя и другие системы. Они не полностью отказывают, а переходят в аварийный режим. На панели приборов появляются лампочки типа Check Engine. Можно попробовать перезапустить всю систему или сделать диагностику, которая требует и времени и денег.
Британский спецназ
SVO – это Special Vehicle Operations, спецотдел Jaguar Land Rover, который обосновался в новом техническом центре в Западном Мидленде, недалеко от штаб-квартиры JLR в Уитли. Здесь расположены цеха для подготовки машин на заказ и собственная окрасочная линия. В качестве первого проекта британцы принялись строить самый быстрый (чего уж мелочиться) Land Rover в галактике. Руководил процессом Пол Ньюсом. Нет, не рокер из «Прауд Мэри», а Пол Ньюсом из команды Williams. Там он был главным инженером по конверсии технологий «Формулы-1» для гражданских нужд. Говорят, Пол утащил в SVO еще нескольких парней из «конюшни». Вместе они взяли Range Rover Sport Supercharged с пятилитровым компрессорным V8 и всадили огромный шприц со стероидами во все точки, до которых дотянулись. Мотор, коробка передач, пневмоподвеска, задний активный дифференциал, системы управления вектором тяги и подавления кренов – все «выкручено на максимум».
Кроме привычных внедорожных режимов у системы Terrain Response есть и спортивный Dynamic mode. Теоретически сюда можно усадить и троих. Но лучше отправить третьего на такси, а двоим оставшимся позволить насладиться посадкой в «ковшах».
Называется их детище Range Rover Sport SVR. Спутать его с обычным RR Sport невозможно. Волк в овечьей шкуре хорош только для охоты на овец, а SVR ни к чему прятать свой хищный нрав. В переднем бампере огромные воздухозаборники вместо противотуманок, фальшрадиаторная решетка стала крупнее, в заднем бампере появился черный глянцевый диффузор и четыре патрубка выпускной системы. К счастью, тормозные суппорты Brembo, ярко-красные у «простых» Supercharged, перекрасили в синий цвет, иначе вместе с уникальным для SVR цветом Estoril Blue получился бы уже перебор. За внешность самого быстрого Land Rover явно отвечали джентльмены с тонким чувством меры. SVR вызывающий, агрессивный, дерзкий и воинственный, при этом в нем нет ни капли китча.
Дизайн интерьера, электроника
БМВ отличаются от других автомобилей удобством салона и Х5 в этом отношении тоже не проигрывает. В отделке используется много кожи, присутствуют вставки из дерева. На руле размещено много регулировочных компонентов. Кресла пассажира и водителя настраиваются по желанию под телосложение сидящего. Безопасность на высоком уровне: есть передние и боковые подушки безопасности; в наличии подогрев всех сидений, автоматический климат-контроль, датчик дождя, возможность омовения фар, аудиосистема на шесть дисков.
Новые модели Range Rover Sport также очень технологичны и комфортабельны. В отделке используется кожа, алюминий. На передней панели размещается электроника: два дисплея, вращающиеся рукоятки. Примечательно, что количество мест в машинах второго поколения может варьироваться от пяти до семи. Третья линейка кресел размещается в багажном отделении, поэтому их нельзя считать полноценными сидениями. Без установки дополнительных посадочных мест объем свободного пространства равен 780 литрам, что на 130 литров больше, чем в Х5. Функциональные возможности идентичны БМВ, но многие пользователи жалуются на плохое звучание аудиосистемы.
Салон
В салоне БМВ Х5 кресла очень удобные и вообще салон БМВ славится своей крутостью. Есть все необходимые современные регулировки, спинка кресел ломающиеся, то есть можно настроить кресло под свое телосложение.
В Рендж Ровер Спорт с качеством салона тоже все на высоте, да и посадка выше, садясь в кресло надо подниматься. На переднем сиденье отличная обзорность. В Рендж Ровере можно подогреть или охладить спинку и подушку сиденья отдельно.
Двигатель и коробка
В то время как BMW наряду с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем xDrive25d в 218 лошадиных сил (с августа – 231 лошадиная сила) предлагает еще больший двигатель в шесть цилиндров, производители Volvo ориентированы на уменьшение объема мотора. У XC90 только четыре цилиндра. Вследствие работы двух турбонагнетателей его мощность составляет 225 лошадиных сил. Благодаря этому двухтонный гигант передвигается достаточно быстро.
Двигатель Volvo обладает крутящим моментом 470 Нм, что обеспечивает разгон до 100 км/ч за 8,3 секунды и максимальную скорость 220 км/ч. Автомобиль быстрее BMW сложно найти. Главную роль в достижении сверхскоростей здесь играет двойной турбодвигатель. Однако мотор BMW работает намного грубее, чем хорошо изолированный двигатель Volvo.
Ни в коем случае не стоит отказываться в XC90 от переключателя режимов движения на центральной консоли (110 евро), благодаря которому можно настраивать не только двигатель, рулевое управление, тормозную систему и подвеску, но и 8-ступенчатую автоматическую коробку передач. Именно так может быть реализован стандартный для BMW эко-режим. В целом, у обоих внедорожников расход топлива на 100 км удовлетворителен (8,5 л – BMW и 8,7 л – Volvo).
Несмотря на наличие множества технологий энергосбережения, оба трехлитровых шестицилиндровых двигателя Land Rover и Volkswagen на бумаге кажутся немного устаревшими. Это компенсируется невероятно потрясающей внешностью. Работа двигателя Range Rover сопровождается великолепным мощным ревом. Против 600 Нм могучего детины 204 лошадиные силы и 450 Нм V6 от Volkswagen, который единственный в тестировании укомплектован одним турбокомпрессором, бессильны.
В спринте до 100 км/ч англичанин быстрее всех на целую секунду, а при разгоне до 140 км/ч уже на три секунды. Для тех, кто ищет быстрый Volkswagen Touareg, подойдет вариант с 262 лошадиными силами и 580 Нм (дополнительная стоимость – 3600 евро). Тем не менее, базовый двигатель имеет безошибочно узнаваемый шестицилиндровый звук, как характерный признак культового величия. Средний расход топлива 9,3 литра на 100 км вполне удовлетворительный.
Кузов
Пороги кузова не закрыты дверьми, поэтому когда вылазишь из машины — можно испачкать брюки. В Рендж Ровер Спорт пороги чистые всегда, если специально их не пачкать. В остальном — кузова надежные и они хорошо защищены от ржавчины.
Экономичность, обслуживание, цена
Расход топлива меньше у БВМ Х5 – производитель заявляет о 6,2 литрах на 100 километров пути. У RR Sport этот показатель равен 7,9 литрам на 100 километров.
В плане обслуживания отзывы владельцев авто неоднозначные. С одной стороны, найти детали для BMW проще и салонов по регионам больше, то есть, сервис лучше организован. Однако если возникнет потребность в ремонте, его стоимость обойдется дороже, нежели починка Range Rover Sport. Помимо этого, на вторичном рынке продать БМВ сложнее, а цена сильно упадет по сравнению с новой из салона.
Стоимость зависит от комплектации. Х5 обойдется дешевле: авто с минимальной комплектацией стоит 4 млн. рулей, с максимальной – 5 млн. 800 тыс. рублей. Стоимость Рендж Ровер Спорт начинается от 4 млн. 850 тыс. рублей, а при максимальных параметрах машину можно купить за 8 млн. 700 тыс. рублей.
Итоги
Рендж Ровер Спорт – внедорожник, имеющий элементы спортивной машины. Хорошо движется по бездорожью, имеет максимально высокий клиренс в 335 мм. Удобство салона и комфортность управления на высоте. BMW X5 считается кроссовером, поэтому отлично себя чувствует на трассе, но по пересеченной местности движется неуверенно. Показатели мощности сильно отличаются: RR Sport мощнее, быстрее разгоняется, но тратит больше бензина. При частой езде по трассах эта особенность играет важную роль, но в условиях города не приносит существенных преимуществ.
Оголенные нервы
BMW X5 M совсем не такой. Возможно, попадись он нам на гоночном треке, настройка его шасси вызвала бы восхищение. Но в городе в руль приходится вцепляться обеими руками даже на разрешенных скоростях. Глубокие колеи, прогрызенные за зиму шипами почти на всех столичных шоссе, заставляют X5 M пугающе рыскать из стороны в сторону. Желание отыгрывать «скоростную дугу» на развязках-«клеверах» напрочь отбивают стыки, которые ощутимо сбивают Х5 М с курса. Разумеется, на хорошем покрытии внедорожник безупречен. От предыдущей версии его отличает лишь тонкая подстройка адаптивных амортизаторов, активных стабилизаторов и электроники, управляющей полным приводом. Но и этого хватило, чтобы Х5 М стал настоящим убер-оружием асфальта. Со всеми вытекающими последствиями. Активная езда на этом автомобиле требует полного сосредоточения и изрядно напрягает.
Оценить отделку высочайшего качества и оснащение на уровне межзвездного корабля попросту некогда. То же и с посадкой: кресла отличные, регулировок масса, но, как ни крути, сидеть приходится как в кокпите гоночного болида – очень плотно.
Модели в этом тест-драйве
Оставить комментарий
Внедорожные качества
У БМВ Х5 большой дорожный просвет, но нет понижающей передачи и пневмоподвески, поэтому проходимость довольно ограниченная. А Рендж Ровер в плане проходимости значительно лучше, чем Х5. Есть пневмоподвеска, можно сделать клиренс в 335 мм. А это рекордный показатель. Также есть раздаточная коробка с понижающей передачей и есть принудительная блокировка заднего и центрального дифференциалов.