В чем разница между Land Rover Range Rover Sport V6 (2014) и Mercedes-Benz ML350 (2014)? Узнайте какой из них лучше и их общие показатели в рейтинге внедорожники .
Стиль и порядок
После оценки внутреннего убранства можно констатировать, что ни один из конкурентов не заслуживает критики. С особым пристрастием мы, конечно же, оценивали Mercedes-Benz. Дизайн его интерьера, как и внешности, стал солиднее. Внутри ML (в соответствии с известным лозунгом фирмы “Добро пожаловать домой”) водитель и пассажиры чувствуют себя наиболее уютно. Отделочные материалы дорогие. В частности, пластмасса (разумеется, почти везде мягкая) явно лучше, чем у модели предыдущего поколения. Нарядно выглядят приборы, а ночью глаз радует мягкая подсветка по периметру передней панели и дверей.
И эргономика хороша. Даже главный источник критики – пресловутый мерседесовский подрулевой переключатель, ответственный за “поворотники”, стеклоочистители и дальний свет, теперь переехал вверх, в более привычное место, поменявшись местами с рычажком круиз-контроля. Теперь их не перепутаешь, что раньше частенько происходило у людей, не привыкших к мерседесовской эргономике.
Салон BMW – образец дорогого минимализма. Интерьер очень строгий, настраивающий на деловой лад. Материалы не менее дорогие, чем в Mercedes-Benz, а центральный экран интерфейса почти вдвое больше по площади, чем у представителя автомобилей с трехлучевой звездой на капоте. Специально отформованные клавиши вокруг джойстика iDrive позволяют пользоваться ими вслепую, не отрывая взгляд от дороги. Почти не вызывают нареканий и нефиксируемые подрулевые переключатели, хотя они и требуют привычки.
А вот интерфейс Range Rover Sport, как и у родственных моделей марки Jaguar, вызывает раздражение “замороченным” управлением, “тугодумием” и посредственной графикой. Зато в остальном салон британского внедорожника генерирует только положительные эмоции. Неповторимый английский шарм, дорогая кожа и внушительные, под крепкую мужскую руку, органы управления.
Посадка за рулем Range Rover командирская: высоко сижу, далеко гляжу. Правда, из-за этого седоки ростом выше 180 см жалуются на слишком низко нависающий потолок. Зато обзор прекрасный во все стороны – видно, где заканчивается дорожная пробка. Водитель традиционно для марки сидит близко к двери, чтобы при езде по бездорожью можно было выглянуть в окно для наблюдения за передними колесами. А какой здесь удобный подоконник – широкий и плоский, причем благодаря высокому расположению сиденья он отлично выполняет функцию подлокотника. Само кресло плотное, хорошо распределяет нагрузку.
Сиденье Mercedes-Benz мягче, чем у Range Rover, и рассчитано на упитанных седоков. Сидишь словно в домашнем кресле – удобно и уютно. Посадка заметно ниже, но диапазоны регулировок огромные, и при желании можно подняться под потолок почти так же, как в британском внедорожнике. А можно опуститься практически как в легковом автомобиле.
В BMW X5 водитель располагается примерно так же, как в Mercedes-Benz, но диапазоны регулировок не столь велики. Зато само сиденье с “ломающейся” спинкой (опция) – эталон. Его можно подогнать практически под любую фигуру, при этом высокая спинка понравится рослым водителям. Словом, находиться за рулем приятнее всего в BMW, хотя и у соперников рабочее место упрекнуть не в чем.
Самый удобный проход на задние сиденья предлагает Mercedes-Benz. Здесь шире проем, а дверь открывается на больший, чем у соперников, угол. У BMW и Ranger Rover Sport проемы заметно уже, а их двери хочется распахнуть сильнее, чем они позволяют. Внутри места также больше всего у кроссовера с трехлучевой звездой – и для ног, и над головой. И диван самый удобный, к тому же у него единственного в нашем тесте имеется регулировка наклона спинок.
Задний диван BMW по форме не уступает мерседесовскому, но расположен слишком низко. Даже пассажир среднего роста (180 см) вынужден сидеть со слегка задранными коленями. А если на переднем сиденье со всеми удобствами расположится человек таких же габаритов, у коленей заднего седока останется всего несколько сантиметров свободного пространства.
Места для ног в Range Rover примерно столько же, сколько и в BMW. Но диван не такой удобный и расположен так же высоко, как передние сиденья. Обзор отсюда открывается прекрасный, однако над головой пассажира, как и впереди, остается совсем немного свободного пространства. Причем прямо над макушкой в потолке имеется заметная выемка, однако стоит наклониться вперед, как низкая крыша оказывается совсем близко, что особенно беспокоит при езде по бездорожью.
Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML 350 CDI, Volkswagen Touareg 3.0 TDI
Великобритания и Германия — футбольные и автомобильные страны. Богатые традиции, высокопрофессиональная подготовка — хороший клуб умеет классно играть при любой погоде и на любом поле. Примерно того же ждут от престижных полноприводных, мощных вседорожников. Ну вот и свисток к первому тайму…
Почему Land Rover Range Rover Sport V6 (2014) лучше чем Mercedes-Benz ML350 (2014)?
- 15mm ниже?
1.78mvs1796mm - 80Nm выше максимальный момент силы?
450Nmvs370Nm - 12.9% больше топливный бак?
105lvs93l - Имеет полный привод?
- 43hp больше лошадиных сил?
345hpvs302hp - Имеет камеру заднего вида?
- 0.5l/100 km больше экономия топлива (на шоссе)?
12.3l/100 kmvs12.8l/100 km - 157mm более узкий?
1.98mvs2141mm
МАТЧАСТЬ: MERCEDES-BENZ GL
А В МАШИНЕ МОЖНО… Похожий, но глупыйRange Rover на фоне GL – как актер королевского театра. Фактура, цвет и материалы отделки словно из костюмерной. А TFT-экран, заменяющий приборную панель, показывает скорость, температуру и будущее. Глядя на него, понимаешь: все споры о подсветке, читаемости, размере и дизайне спидометра скоро уйдут. Водитель сам будет определять все параметры. Я, например, люблю зеленый фон и крупные цифры во весь экран, как в Citroen. Продал машину девушке – она все поменяла на розовый и вернула индикацию в форме циферблата. Каждый получит то, что ему по душе. Особенно если полностью заменить сенсорным дисплеем и все другие функции передней панели, сделав его крепление регулируемым. Водитель установит оптимальные для себя высоту и угол, уничтожив бесконечные сегодняшние ошибки дизайнеров и эргономистов. Давно бы им между собой определиться, что важнее – красота, удобство или безопасность.
Нечто подобное уже произошло в области геометрической проходимости. И в RR, и в GL мы сами регулируем подвеску, поднимая с помощью пневматики кузов в нужное положение. Кстати, верхний предел регулируемого дорожного просвета у соперников 283–307 мм. Что еще роднит эти внедорожники? Оба автомобиля построены по аналогичной схеме: несущий кузов, независимые подвески спереди и сзади, пониженная передача в раздаточной коробке. Плюс блокировки – межосевая и задняя межколесная. Но управление блокированием уже из области различий наших соперников. GL позволяет включать блокировки вручную. RR оставляет это право за собой, включая их только в автоматическом режиме. У Mercedes-Benz есть похожий алгоритм, но гораздо менее умный, в рыхлом снегу он бесполезен.
Если не обращать внимания на технические детали, будущему владельцу придется делать забавный выбор. Вот вам что больше по душе – получить роль в сериале, где придется всю дорогу тискать фотомоделей на мягком диване, жонглируя ананасами, или до конца жизни смотреть хронику Первой мировой?
ГРУППОВОЙ ТУРНИР
Эпитеты «натренирован», «выучен», «подготовлен» подходят ко всем автомобилям теста. Еще бы, с таким-то опытом постройки подобных машин! Но кое в чем участники турнира разнятся. Отчасти в этом их прелесть, но, с другой стороны, и недостатки.
Скажем, «Мерседес-Бенц ML» даже немного давит строгостью, лаконичностью салона. Хочется поправить одежду, подтянуться, чтобы соответствовать. Однако некоторым экспертам интерьер в такой — далеко не самой богатой — комплектации показался пресноватым и даже простоватым. А вот с тем, что все расположено грамотно, инженерно выверено, спорить не приходится. Ура! И грандам не чужд прогресс: в нынешнем ML даже рычажок круиз-контроля не мешает управлять указателями поворота и стеклоочистителями. Рычажок селектора коробки передач — под рулем, после трех-четырех касаний показался очень удобным и логичным.
Строгий деловой стиль «Мерседеса» может показаться скучноватым. Но с точки зрения эргономики претензий практически нет.
Строгий деловой стиль «Мерседеса» может показаться скучноватым. Но с точки зрения эргономики претензий практически нет.
Водительское кресло, конечно, хорошее, но все-таки чуть более плоское, чем хотелось бы. Эксперимента ради попробовали отодвинуть его до упора: самый высокий из нас едва достал ногами педали. Вернем «седло» в разумные пределы и сядем назад. Отлично! Проход, может, и не самый широкий, зато места ногам, голове, плечам — вдоволь. Крупный пассажир и в дальнем путешествии будет хвалить немецких инженеров. А за регулируемыми спинками — очень вместительный багажник. Недостатков мерседесовского кресла, вероятно, мог и не заметить, если бы не пересел тут же в «Фольксваген-Туарег». Вот здесь ты дома: это изделие проектировали и делали словно специально для тебя. В таких бутсах грех не выигрывать!
«Туарег» на этот раз в комплектации куда дороже мерседесовской. Стремясь судить максимально объективно, опции мы старались не выпячивать (разве что добавили бал за видеокамеры кругового обзора), однако не отметить более смелый дизайн салона было бы несправедливо.
У нашего «Фольсквагена» — пневмоподвеска и трансмиссия с блокировкой дифференциалов и пониженным рядом. Но управление этим хозяйством слишком мудреное. Непонятно, смотреть ли на подслеповатые символы вокруг тугих крутилок или на дисплейчик между приборами. Кстати, с ним тоже не сразу разберешься.
В «Мерседесе» трансмиссия попроще, дорожный просвет не регулируется. А пониженным рядом ведает простая и понятная кнопка.
На заднем сиденье «Туарега» просторно почти как в «Мерседесе». Тесновато разве что среднему пассажиру (поездили и впятером), но он там все-таки редкий гость. Багажник меньше, а запасное колесо, как, впрочем, и у «Мерседеса», не полноразмерное.
Помериться силой
Турбодизель Mercedes-Benz работает столь мягко, что, сидя внутри, вы можете принять его за бензиновый агрегат. Старт с места предельно плавный, как и подобает обладателю трехлучевой звезды. Педаль акселератора задемпфирована в фирменных традициях марки, а 7-диапазонный “автомат” меняет передачи подчеркнуто мягко. Двигатель практически бесшумен даже на максимальных оборотах.
Разгон мощный и ровный, без провалов и подхватов. Если постараться поехать активнее, начинает остро не хватать спортивного режима коробки передач. Ищем заветную клавишу… а нет ее. Странно. Честно говоря, это первый в нашей практике Mercedes-Benz, “автомат” которого не имеет спортивного режима. Впрочем, при активной езде трансмиссия немного адаптируется к стилю вождения и дольше “виснет” на пониженных передачах. Но спокойно ехать в этом кроссовере приятнее.
Силовой агрегат Range Rover Sport, также потребляющий в качестве топлива солярку, на холостых оборотах тоже почти не заметен, но все же работает не так плавно, как у Mercedes-Benz. Вообще по реакциям на акселератор, работе “автомата” и характеру разгона британский внедорожник идентичен “штутгартцу”, только ускоряется заметно спокойнее: сказываются лишние 360 кг снаряженной массы. Но у “здешней” автоматической трансмиссии, хоть и на одну передачу меньше, есть спортивный режим, который заметно оживляет педаль акселератора и активно задействует пониженные передачи. Быстрее Mercedes-Benz он от этого не становится, но разгоном управлять приятнее.
Бензиновый BMW X5, на удивление, характером двигателя похож на соперников – такая же мощная и ровная тяга с “низов” до “верхов”. Конечно, на высоких оборотах бензиновый агрегат выглядит бодрее, но это почти незаметно из-за слаженной работы автоматических трансмиссий конкурентов. Но все же баварский кроссовер ощущается более быстрым автомобилем за счет заводного рокота двигателя и резких реакций на нажатие педали акселератора, особенно в спортивном режиме идеального 8-диапазонного “автомата”, который работает лучше, чем у соперников. Пока не привыкнешь, при движении в пробках автомобиль даже кажется нервным.
То же самое можно сказать и о чувствительной на низких скоростях педали тормоза. Зато при торможении с высокой скорости замедление на BMW дозируется филигранно. Конкуренты тоже замедляются прекрасно, а их педали работают более плавно, что предпочтительнее, например, при езде в заторах. Но на высокой скорости водитель чувствует себя не так уверенно, как в BMW (особенно это касается тяжелого английского соперника).
Лучшее рулевое управление – у BMW. Наш тестовый экземпляр оснащен стандартной “баранкой”, без модного активного редуктора, поставляемого в качестве опции. Результат – правильное, насыщенное реактивное действие на любой скорости и при любом угле поворота. И реакции на повороты руля быстрые и точные. Практически идеал! Но и Mercedes-Benz не промах. Его руль, невесомый на парковке, приятно тяжелеет с ростом скорости и обеспечивает достоверную обратную связь.
А реакции на управляющие действия немного плавнее, чем у баварского конкурента, и при этом почти столь же быстры. Range Rover с ним соперничать не может, его рулевое управление гораздо менее информативно, что особенно заметно на скользких поверхностях. При этом “баранка” достаточно тугая, хотя и легче, чем у BMW. Английский внедорожник реагирует на действия рук водителя степенно – с чувством, с толком, с расстановкой. Что, собственно говоря, совсем неплохо, а на бездорожье так и вовсе обернется ощутимым преимуществом.
Впрочем, Range Rover Sport кажется увальнем только на фоне соперников. Для внедорожника же он управляется отлично. Прямую, даже неровную, он держит великолепно, а проходить виражи на бешеной скорости в таком автомобиле никому и в голову не придет. Что же касается Mercedes-Benz, то в дальней дороге по курсовой устойчивости ему нет равных в нашем тесте.
Кроссовер движется столь невозмутимо, что рука сама собой тянется переключить радио на канал Relax. Хотя и на извилистой дорожке новый ML едет отлично, четко и почти без кренов прописывая дуги различной кривизны (спасибо опционным активным стабилизаторам поперечной устойчивости).
Наш тестовый BMW Х5 оказался не в самой “навороченной” комплектации. Ни активных стабилизаторов, ни электронно-регулируемой подвески. Зато на огромных 20-дюймовых “катках”. В результате на неровной дороге кроссовер движется по синусоиде, реагируя на малейшие изменения поперечного профиля дорожного покрытия. Руль ходит ходуном в руках водителя даже на незаметной глазу колее, которую соперники вообще не замечают.
Зато на ровной дороге баварский кроссовер преображается. Несмотря на высокий центр тяжести, он дарит водителю незабываемые эмоции. Этот BMW из прошлой эпохи, которая проходила под лозунгом “С удовольствием за рулем”. Новейшие баварские модели, из эпохи “Восторга”, большей частью дарить такое удовольствие не способны. Управляя Х5, мы испытали почти забытое уже ощущение слияния с автомобилем. Эх, сюда бы колеса нормальные, с дисками меньшего диаметра и с “резиной” поуже, чтобы не рыскал по дороге, да подвеску с электронным управлением – тогда X5 смог бы поспорить плавностью хода с ML.
А наш тестовый BMW на разбитой дороге трясет нещадно, да и на ровном шоссе его шасси находит куда больше огрехов, чем подвески соперников. Особенно преуспел в фильтрации неровностей новый ML. Правда, и его шасси на низкой скорости собирает достаточно “мелочи”, зато с крупными неровностями пневмоподвеска справляется на ура. И чем выше скорость, тем лучше едет Mercedes-Benz. Неплох и Range Rover. Единственная проблема английского внедорожника – большие неподрессоренные массы, заставляющие кузов вздрагивать на острых выбоинах и трещинах асфальта.
Зато по разбитой грунтовке на Range Rover Sport можно мчать, не снижая скорости, – шасси глотает все! Только голову надо пригибать от контакта с близким потолком. Mercedes-Benz тоже неплохо справляется с ухабами, но потряхивает в нем чуть-чуть сильнее, а подвеска, в отличие от “молчаливого” “англичанина”, временами сообщает о своей работе посторонними звуками. Баварский кроссовер с его шоссейными настройками в этой дисциплине ожидаемо проигрывает. Трясет сильно, подвеска работает громко, и предел энергоемкости кажется совсем близким в отличие от соперников по тесту. Правда, справедливости ради отметим, что до пробоя дело ни разу не дошло.
Так кто же стал “царем горы”? Самым сбалансированным по характеристикам оказался Mercedes-Benz, и мы с чистым сердцем присуждаем победу ему. Он самый тихий и комфортный по подвеске в асфальтовых дисциплинах и при этом отлично управляется. Но кто знает, каков был бы вердикт, если бы BMW Х5 оказался на нормальных колесах и с активным шасси? Возможно, расклад бы изменился. Но и Range Rover Sport назвать проигравшим язык не поворачивается. Просто у него другие задачи, и справляется он с ними великолепно.
|
Технические характеристики Mercedes-Benz ML 350 CDI 4Matic |
|
|---|---|
|
Габариты, мм |
4804х1926х1796 |
|
Колесная база, мм |
2915 |
|
Колея спереди/сзади, мм |
1648/1663 |
|
Диаметр разворота, м |
11,8 |
|
Клиренс, мм |
255 |
|
Объем багажника, л |
690 |
|
Снаряженная масса, кг |
2175 |
|
Тип двигателя |
турбодизельный V6 |
|
Рабочий объем, куб. см |
2987 |
|
Макс. мощность, л.с./об/мин |
258/3600 |
|
Макс. момент, Нм/об/мин |
620/1600–2400 |
|
Привод |
Полный |
|
Трансмиссия |
автоматическая 7-диапазонная |
|
Тормоза |
вентилируемые дисковые |
|
Шины |
235/65 R17 |
|
Макс. скорость, км/ч |
224 |
|
Время разгона 0–100 км/ч, с |
7,4 |
|
Расход топлива (средний), л/100 км |
6,6–7,4 |
|
Объем бака, л |
70/93 |
|
Технические характеристики BMW X5 хDrive35i |
|
|---|---|
|
Габариты, мм |
4857х1933х1766 |
|
Колесная база, мм |
2933 |
|
Колея спереди/сзади, мм |
1644/1650 |
|
Диаметр разворота, м |
12,8 |
|
Клиренс, мм |
222 |
|
Объем багажника, л |
620 |
|
Снаряженная масса, кг |
2070 |
|
Тип двигателя |
бензиновый турбированный L6 |
|
Рабочий объем, куб. см |
2979 |
|
Макс. мощность, л.с./об/мин |
306/5800 |
|
Макс. момент, Нм/об/мин |
400/1200–5000 |
|
Привод |
Полный |
|
Трансмиссия |
автоматическая 8-диапазонная |
|
Тормоза |
вентилируемые дисковые |
|
Шины |
255/55 R18 |
|
Макс. скорость, км/ч |
235 |
|
Время разгона 0–100 км/ч, с |
6,8 |
|
Расход топлива (средний), л/100 км |
10,1 |
|
Объем бака, л |
85 |
|
Технические характеристики Range Rover Sport 3.0 TD |
|
|---|---|
|
Габариты, мм |
4783х2004х1784 |
|
Колесная база, мм |
2745 |
|
Колея спереди/сзади, мм |
1605/1612 |
|
Диаметр разворота, м |
11,5 |
|
Клиренс, мм |
227 |
|
Объем багажника, л |
450 |
|
Снаряженная масса, кг |
2535 |
|
Тип двигателя |
турбодизельный V6 |
|
Рабочий объем, куб. см |
2993 |
|
Макс. мощность, л.с./об/мин |
245/4000 |
|
Макс. момент, Нм/об/мин |
600/2000 |
|
Привод |
Полный |
|
Трансмиссия |
автоматическая 6-диапазонная |
|
Тормоза |
вентилируемые дисковые |
|
Шины |
255/50 R19 |
|
Макс. скорость, км/ч |
193 |
|
Время разгона 0–100 км/ч, с |
9,3 |
|
Расход топлива (средний), л/100 км |
9,2 |
|
Объем бака, л |
84 |
Вам понравился этот тест-драйв?
Нарядности салона «Фольксвагена» способствует светлая кожа.
Нарядности салона «Фольксвагена» способствует светлая кожа.
Какими баллами оценить автомобиль из страны футбола и «фермеров во фраке» (так почти 45 лет назад прозвали первый «Рейндж-Ровер» — просторный, мощный, престижный автомобиль с недюжинными внедорожными возможностями)? Мы не ставим отметки за дизайн, но, будь у меня такая возможность, за салон «Рейндж-Роверу Спорт» с чистой совестью дал бы высшую! Каждая выпуклость и впадина, каждая линия деревянных вставок отмечены тонким вкусом богатого, при этом знающего толк в красоте аристократа. Даже старомодные часы с толстыми стрелками здесь — на месте.
Порадовались? Давайте перечислять «но». Надо еще немного подкорректировать сиденье? Проявите ловкость, а лучше откройте дверь: ведь между ней и креслом рука пролезет с трудом. Вообще, «Рейндж» — наглядный пример того, что большой автомобиль, умеючи, тоже можно сделать… нет, не тесным, но куда менее просторным, нежели конкуренты. Водитель зажат между мощной дверью с близкими кнопками стеклоподъемников (хоть какая-то польза от тесноты) и мощным туннелем с удобным подлокотником. Такая посадка отчасти компенсирует недостаточную фигуристость сиденья — в повороте с него не сползешь. На заднем ряду заметно теснее, чем в автомобилях-конкурентах. Зато багажник всего на 8 л (это один большой или два маленьких мерных кубика) меньше, чем у «Мерседеса». А под ним мечта настоящего путешественника — нормальное запасное колесо.
Фирменной роверовской системой полного привода управлять, пожалуй, проще, чем фольксвагеновской. Режимы переключают последовательно, условно говоря — от простого к сложному, а на дисплее ярко загорается пояснение, что ты сейчас наделал.
Общая информация
Полный привод это система, где крутящий момент распределяется на все четыре колеса автомобиля. Это более выгодно при вождении автомобиля в некоторых случаях, так как данная система обеспечивает повышенную тягу в сложных погодных условиях и больше всего подходит для бездорожья.
Дополнительная гарантия покрывает части автомобиля, такие как двигатель, коробка передач, карданный вал и т.д. Она, как правило, действует дольше, чем основная гарантия. Она длится либо определенное количество лет, либо количество пройденных километров.
Это позволяет всем четырем колесам перемещаться вверх и вниз независимо, обеспечивая плавность хода при движении, когда, например, вы едете по кочкам на дороге.
Радиус поворота указывает на наименьший круговой поворот, который автомобиль может сделать. С меньшим радиусом поворота легче выполнить разворот с одной попытки вместо того, чтобы поворачивать автомобиль назад и вперед, чтобы развернуться.
Основная гарантия автомобиля охватывает все, кроме частей, которые подвержены нормальному износу, таких как стеклоочистители и тормозные колодки. Она длится либо определенное количество лет или количество пройденных километров.
Бензиновый двигатель предлагает несколько преимуществ по сравнению с дизельным двигателем. Например, бензиновые двигатели, как правило, легче и дешевле, чем их дизельные аналоги. Бензиновые двигатели также имеют тенденцию иметь большую мощность, и топливо для них более доступно.
По уровню дизайна салона «англичанин» вне конкуренции. Впрочем, это очень субъективная оценка.
По уровню дизайна салона «англичанин» вне конкуренции. Впрочем, это очень субъективная оценка.
Даже в наш рациональный век британский, равно как и немецкий, футбол сохраняет своеобразие. Так называемой «немецкой машине» противостоит более романтичный, а потому и менее предсказуемый стиль. Как ни удивительно, к автомобилям это тоже относится.
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.
Модели в этом тест-драйве
Оставить комментарий
К подрулевому рычагу управления коробкой передач «Мерседеса» привыкаешь очень быстро.
К подрулевому рычагу управления коробкой передач «Мерседеса» привыкаешь очень быстро.
Пока под колесами ровный асфальт, «Мерседес» хочется хвалить и хвалить. Машина плывет плавно и тихо, разве что нервно реагирует даже на мелкие ямки и выпуклости. Но стоит съехать с федеральной трассы на, казалось бы, вполне еще приличное шоссе, ML начинает точно повторять все изъяны рельефа, временами заметно подбрасывая ездоков над сиденьями и возбуждая предупредительные ремни безопасности. Бумканье на дорожной мелочи становится все сильнее. С ростом скорости все это усиливается и начинает раздражать.
Нечто похожее происходит и с «Рейндж-Ровером», который чуть спокойнее на волнах, но тоже нервничает на мелких неровностях.
У пневматической подвески «Фольксвагена» три режима работы. Самые заметные отличия, разумеется, в крайних положениях. В Sport машина напоминает соперников — заметно подрагивает на мелких неровностях и, хотя и поменьше, повторяет «телом» рельеф покрытия. Зато в положении Comfort становится куда мягче и спокойней. Вот теперь можно путешествовать по отечеству с максимальным удобством.
В иных странах люди проезжают сотни тысяч километров, так и не узнав, что такое наши поля… То бишь дороги.
УГЛОВЫЕ И ШТРАФНЫЕ
Самые четкие, понятные, собранные реакции на руление тоже у «Туарега». В быстрых поворотах система стабилизации дает ехать на пределе. Впрочем, автомобиль держится за сухую дорогу так, что вывести его из равновесия надо постараться.
Возможности трансмиссии «Фольксвагена» солидные, но в двух крутилках разберешься не сразу.
Возможности трансмиссии «Фольксвагена» солидные, но в двух крутилках разберешься не сразу.
У «Мерседеса» руль менее чувствительный, что особенно нелогично на фоне жесткой подвески. На малых скоростях он еще и чересчур легкий. Потом усилие растет, но при небольших углах поворота реакции автомобиля все же вяловатые. Зато система динамической стабилизации тоже на высоте: работает вовремя и деликатно — попусту не дергает ни автомобиль, ни водителя.
«Рейндж-Ровер» к быстрым и резким телодвижениям не расположен. Проделывая нечто подобное, нужно смириться с заметными кренами и размашисто работать огромным и легким рулем. Ничего криминального и беспородного, но все же помните: английский стиль — сдержанность в эмоциях, размеренность и спокойствие.
В ОДНИ ВОРОТА
Немного неуклюжее словосочетание «чувствую габариты» приобретает все больше смысла в тесных дворах и на парковках. Небольшой эксперимент: как можно быстрее и точнее преодолеть передним и задним ходом створ, который всего на 200 мм шире самого внушительного автомобиля — «Рейндж-Ровера». Для усложнения задачи — старт под углом 90 градусов к воротам.
Первое место у «Мерседеса». Контрольный водитель легко прошел дистанцию за 7 секунд передом и за 15 секунд задом. И похвалил машину за хорошую обзорность и удобные зеркала.
Второй результат у «Фольксвагена»: проход передом потребовал лишь на секунду больше. А вот быстро миновать ворота задним ходом удалось лишь со второго раза; проигрыш «Мерседесу» — 2 секунды. Боковыми камерами для чистоты эксперимента не пользовались.