Мазерати Гран Туризмо С и Ауди Р8 5,2 FSI кваттро ехали по мокрому, да еще покрытому к зиме специальным консервантом.
Не задвигать, а продвигать
Воодушевившись сравнительным тест-драйвом суперкаров Porsche 911 (993) и Maserati 3200GT, мы во что бы то ни стало решили продолжить дуэль, но уже на примере современных аналогов: Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport, тем более что 991-ая уже имелась в гараже владельца раритетного Porsche 993. Поиски Мазерати выявили огромное количество сибаритов среди обладателей данной модели, приобретших GranTurismo исключительно за красивые глаза. Поэтому в ответах на наши просьбы устроить сравнение автомобилей частенько сквозило недоумение, растерянность, недоверие, а порой и нескрываемое раздражение VIP-персоны от безвозмездности дальнейшего действа. В общем, пришлось остановить свой выбор на GranTurismo Sport с автоматом, хотя первоначально планировалось подыскать версию с роботом, выполненным по схеме transaxle — автоматический GranTurismo имеет классическую компоновку (двигатель + коробка).
Заочное расстройство от гидромеханической трансмиссии итальянки быстро улетучилось после нескольких минут непринужденной беседы с ее владельцем, который оказался заядлым поклонником спортивных автомобилей и к тому же пообещал пожертвовать на эксперимент весь протектор почти новеньких шин Pirelli P Zero. Да и стоило ли горевать: Порше ведь у нас тоже автоматизирован коробкой PDK.
Поставив оба суперкара рядом, мы заметили некоторую смену ориентиров у создателей Мазерати. Если по ширине разница между купе немного уменьшилась, то в длину и в высоту GranTurismo вымахала больше, чем современный Порше 911 (991) в сравнении с предком в лице модели 993. Теперь соответствие итальянки своему названию получилось стопроцентным, a мы получили сравнительный тест настоящего Gran Turismo и спорткара — такое на тест-драйвах в TOPRUSCAR происходило лишь однажды, когда на свой первый тест мы заимели Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.
Если честно, то большую отчужденность современных моделей можно было осознать, взглянув в технические характеристики и прикинув энерговооруженность. У Мазерати цифры мало изменились: от 4,3 кг снаряженной массы на 1 лошадиную силу в 3200GT до 4,1кг/1л.с. у GranTurismo Sport, тогда как Порше прибавила примерно от 4,8кг/1л.с. в серии 993 до 3,5кг/1л.с. у 991-ой. Кстати, вы знаете, что в обычных автомобилях эти цифры примерно соответствуют цифрам разгона до 100 км/ч? Однако в суперкарах реализовать полное подобие мешает уже недостаточный при высокой мощности мотора коэффициент сцепления колес с дорогой. А вот выражение энерговооруженности в лошадях на тонну мы недолюбливаем — наглядность таких цифр еще меньше.
Артистичный по натуре владелец Мазерати Гран Туризмо Спорт (в его гараже мы обнаружили профессиональную ударную установку Pearl, явно рабочую и используемую) предложил нам отключить голову на тест-драйве и забыть о цифрах, доверясь сердцу. Согласны полностью, ведь оба купе божественно красивы и женственны. В их стремлении к совершенству есть что-то большее, то, что не хочется описывать такими замыленными словами, как фотогеничность, преемственность или упражняться в рассуждениях о соотношении размеров, линий, поверхностей. Их надо видеть — и всё. Эталонные образцы грации и утонченности в итальянском и немецком прочтении. Даже такие мелкие несуразности, как задние фонари Мазерати а-ля Форд Мондео и наружные зеркала Порше, теперь не прикрывающие единственный острый угол в округлом остеклении, выглядят, как женские капризы и ничуть не мешают влюбленности по уши в эти дизайнерские шедевры.
В салонах машин градус чувственности несколько понижен, зато нет претензий к характеристикам эргономичного свойства. Отголоски мелкосерийной скудости внутреннего убранства GranTurismo кому-то могут показаться недостаточно престижными, мы же считаем уровень роскоши итальянки достаточным даже по современным меркам. Тем более что в этом есть изрядная доля уверенности в себе и отсутствие желания пустить пыль в глаза. А еще стоит отметить новые передние кресла версии Sport: профиль их стал более гостеприимным, чем на дорестайлинговом купе с индексом «S» и теперь куда лучше соответствует термину Gran Turismo в изначальном его понимании. Называть салон Порше роскошным тоже не совсем верно: здесь нет показного засилья дерева или карбона, зато есть ощущение квинтэссенции современного спортивного автомобиля высочайшего качества. А главное, при оснащении электроникой под завязку, перед глазами не маячит мультимедийный экран (расположен ниже): недаром один из членов TOPRUSCAR, приобретая BMW 330i E92, был вынужден в свое время отказаться от навязчивого «телевизора», мешающего всецело сосредоточиться на управлении автомобилем.
Сравнивать разгонную динамику или время прохождения какой-нибудь гоночной трассы, а затем констатировать, что в рамках данного тест-драйва Porsche 911 (991) Carrera S играет в другой лиге, мы не стали. Во-первых, выше упомянутый подсчет энерговооруженности напрочь убивал все надежды на интригу, а во-вторых, подобными сравнениями с неизменными формулировками о «другой лиге» из года в год, от поколения к поколению, занимаются, наверное, все известные автомобильные издания мира. Мы — пас. А вот утопить педаль газа в пол (а как же иначе) на безлимитном автобане для изучения максимальной скорости — пожалуйста. Тем более, что менее мощный 911-ый имеет «потолок» на 4 км/ч выше, чем GranTurismo Sport — вдруг кто-то скромничает или, наоборот, привирает.
Вообще-то загородное шоссе, пусть и с идеальным покрытием — не лучший вариант. В отличие от автополигона, где поверхность строго горизонтальна, на обычной дороге встречаются незаметные глазу уклоны, да и подверженность ветрам выше — испытательные дорожки полигона строят с учетом розы ветров и, как правило, ограждают с обеих сторон лесным массивом. Однако радости нашей не было конца, когда электронный спидометр Порше зафиксировал ровно 302 км/ч — точь в точь, как заявлено в технических характеристиках. Даже с учетом погрешности, а большинство спидометров на таких высоких скоростях склонны завышать реальные показатели минимум на 10 км/ч (в целях безопасности), очень достойный и в определенной степени честный результат. Стрелка указателя скорости в Мазерати остановилась примерно на 295 км/ч, что тоже весьма недурно. Расстроило лишь то, что в уровне ощущения динамических характеристик итальянка проиграла не только 911-ой, но и собственным цифрам.
Будь то разгон с места или же ускорение со средних скоростей, на тест-драйве Maserati GranTurismo Sport воспринимается, как динамичный автомобиль с хорошим запасом мощности, но не более того. Во всем виноваты выдающиеся вокальные данные мотора, другими словами — автомобиль не успевает за его голосом. После 3500 об/мин изысканная и чувственная, а возможно лучшая среди V8, песнь а-ля Gran Turismo переходит в жанр Supercar, и вы из оперного театра переноситесь на рок-фестиваль, где публика почему-то продолжает сидеть во фраках и театральных биноклях. Тактильные ощущения не те — нет соответствующего пинка ускорения под зад, как в Porsche. Остается только отдать должное акустикам, настроившим выпуск. В настоящее время, когда многие производители предпочитают устанавливать электронные усилители-синтезаторы звука (возиться с железом дороже), результат итальянских кудесников достоин всяческих похвал и уважения — чистая незамутненная классика.
К счастью, снабжать Porsche 911 электронным синтезатором звука нет надобности — голос его оппозита не спутаешь ни с чем. Для тех, кому мало, есть возможность нажать кнопочку на центральном тоннеле, открывающую специальные клапаны в глушителях, и дать зазвучать мотору в полную силу. Динамика разгона полностью соответствует акустическому сопровождению, особенно в режиме Sport Plus, когда своими повадками суперкар начинает походить на гоночный болид.
Тренд сезона в отношении Порше 911 последнего поколения — новый электроусилитель руля взамен проверенного гидравлического. Нам даже немножечко жалко круглоглазую, ведь чуть ли не каждый автожурналист, проводя тест-драйв 991-ой, подошел и пнул ее за наличие электромотора в рулевом управлении. По такой логике можно ругать Porsche 911 (964) 1988 года, на котором вообще впервые появился усилитель руля в качестве стандартного оборудования или, скажем, Porsche 911 (996) 1997 года, где воздушное охлаждение моторов было заменено жидкостным. Прогресс не остановить, а выше упомянутые модели уже давно успели стать классикой, критиковать которую не осмеливаются даже владельцы олдскульных 911-х первых лет выпуска.
И ведь работает штуковина отлично: сохранив прозрачность управления на прежнем уровне, электроусилитель позволил сделать руль более независимым от дорожных невзгод, другими словами — баранка, при проезде неровностей, почти не вибрирует и не толкается, как раньше. Да, теперь Порше в руле больше напоминает лучшие образцы классической компоновки с мотором спереди: но разве не для того существует классика предыдущих поколений, вкусив которую можно сполна насладиться инженерной школой былых лет? В конце концов, было бы глупо желать иметь те же характеристики рулевого управления, как на Porsche 911 (901) 1963 года выпуска — это, по крайней мере, небезопасно.
Когда речь не идет о ловле десятых долей секунд при прохождении того или иного гоночного трека, оценка управляемости на тест-драйве в условиях дорог горного серпантина является наиболее объективной. Конечно, гоночная трасса позволяет большее: отбойник далеко, есть так называемые зоны безопасности, но в плане чистого удовольствия от вождения закрученная дорожка между скалой и обрывом явно предпочтительней. Когда запас-перестраховка по скорости — вопрос жизни и смерти, к способности автомобиля давать почувствовать себя проникаешься особым уважением. И здесь Maserati выше всяких похвал, а среди машин класса Gran Turismo, так вообще — один из лучших. Прекрасная обратная связь по рулю и педалям, идеальная чувствительность рулевого управления, а казавшийся ранее недостаток мощности исчез вовсе — ее именно столько, сколько должно быть, и автомат не мешает. Как следствие, мы имеем полное доверие к машине и легкость отношений. Скорее всего, Jaguar XKR-S и особенно Aston Martin DBS будут быстрее итальянки, но работы там все же больше, а драйва чуть меньше.
Естественно, компактный и легковесный Porsche 911 Carrera S оказался ничуть не менее интересным, и, конечно, более быстрым автомобилем сравнительного тест-драйва. У знатоков предыдущих поколений не останется никаких сомнений в преемственности повадок. Увеличенная по сравнению с предшественником на 100 мм колесная база и задвинутый на 70 мм вперед двигатель, безусловно, улучшили стабильность движения и управляемость в чистом виде. Есть только одно «но» — наш фирменный специалист по 911-м и к тому же обладатель Porsche 911 с индексом 997, ехидно заметивший, что это именно тот редкий случай, когда лучше не задвигать, а продвигать.
«Мои претензии, по большому счету, концептуальные. Нынешняя итерация заднемоторных Порше стала ближе к совершенству. Проблема в том, что максимальное совершенство заключено в центральномоторной компоновке, на худой конец — в transaxle, которых, как вы понимаете, в 911 нет. Уже сейчас я могу почувствовать, что хулигански закинуть корму, как на 997, стало сложнее. Если так дальше пойдет, то через пару поколений можно получить номинально заднемоторное купе с выступающим, скажем, на 5 мм за пределы ведущей оси мотором и искусственно созданным задним свесом для сохранения характерного силуэта. Да, чуть не забыл, с очередным рекордом прохождения Нордшляйфе. Конечно, это моя личная перестраховка-претензия на будущее. Надеюсь, что такого не произойдет, а к 991 я быстро приноровился. Несколько сменив устоявшиеся приемы управления, смог получать тот же результат, что и на 997, что в сочетании с большим скачком в направлении общегражданских ценностей заставляет резюмировать: новая Porsche 911 стала лучше по всем направлениям, но в дальнейшем, лучше все же продвигать, а не задвигать».
Остальные топрускаровцы, если и почувствовали разницу поведения на виражах, то в сравнении с еще более ранней моделью 993, да и то по уровню экстрима, но никак не драйва. Зато в отношении выше сказанных общегражданских ценностей паритет во мнениях был непререкаемым. Больше всего в ходе данного тест-драйва мы не ожидали от Порше лучшего, чем у Мазерати, поведения на скоростной загородной прямой. Безусловно, новая 911-ая не превратилась в Мерседес S-класса — во всем виновата аэродинамика наших подопечных, оказавшая максимальное влияние на характеристики стабильности.
На высокой скорости передние колеса GranTurismo Sport разгружались подъемной силой, и нулевое положение руля становилось излишне размытым: в управлении появлялась неуверенность, которую, увы, никак не спишешь на спортивное поведение в поворотах. Впрочем, заметим: второе обстоятельство для нас было намного весомее и внесло значительное количество позитива, что на фоне некоторого упущения в рамках загородных трасс не имело большого значения. Более того, аэродинамика могла стать жертвой выдающегося дизайна или… не стать, как в Porsche. Коэффициент лобового сопротивления Сх нового кузова чуть увеличился — 0,29 против 0,28 ранее, но каплевидный силуэт 911-ой изначально более выигрышен с точки зрения чистой аэродинамики, а ухудшение Сх — лишь забота о прижимной силе и, как следствие, лучшей стабильности высокоскоростного вождения. Главное — оба спортивных автомобиля обладают достаточным запасом энергоемкости подвесок и вполне подходят для российского использования.
Как это ни странно, но единственный плюс, обнаруженный при тест-драйве Maserati GranTurismo Sport в плане практичности — это четырехместный салон Все остальное: плавность хода, звукоизоляция, приспособленность к дальним путешествиям на схожем с Порше уровне. Но ведь и в плане спорта, то есть драйва, Мазерати наступает на пятки Porsche 911 (991) Carrera S. Да, это очень разные машины. Мазерати — нейтральная поворачиваемость с относительно большими кренами. Порше — молниеносные реакции вкупе с переменчивым характером заднемоторной управляемости. Но и тот и другой спорткар говорит с водителем на одном языке, не прячась в случае чего за многочисленных электронных помощников и предлагает тщательно доведенное инженерами-испытателями шасси.
Несмотря на озвученные специалистом опасения в адрес Порше, больше всего переживаний за судьбу будущих моделей Мазерати: не променяют ли яркий ездовой характер на больший комфорт? По словам Пауля Фикерса, технического директора Maserati: «Доводка автомобиля — самое затратное занятие: на оставшиеся 10% тонкой работы тратишь 90% времени». Будем надеяться, что засилье электроники и забота о снижении себестоимости выпускаемой продукции не сильно изменят данное процентное соотношение, по крайней мере, в обозримом будущем. Мы же со своей стороны обещаем, что будем самоотверженно продвигать идеалы driver’s car на страницах издания TOPRUSCAR и задвигать остальные транспортные средства, созданные лишь для перемещения тел из пункта А в пункт Б.
Фотографии компаний Maserati и Porsche
Автор: TRC Теги: PorscheMaserati
Технические характеристики Maserati Gran Turismo поколения I
купе
- ширина 1 915мм
- длина 4 881мм
- высота 1 353мм
- клиренс???
- мест 4
Автомобиль Maserati GranTurismo, представляющий собой 4-местное купе класса «Люкс», был представлен на всеобщее обозрение в 2007-м году в рамках автосалона в Женеве.
Почитатели итальянского автопроизводителя усмотрели в новинке черты одной из моделей бренда 1947-го года, что не помещало достойно оценить её за уникальные технологии и безупречную стилистику.
Кроме того, с выставки итальянцы уехали с призом «Лучший автомобиль».
Размеры
Мазерати Гран Туризмо- это двухдверное четырехместное купе премиум класса. Его габаритные размеры составляют: длина 4881 мм, ширина 1847 мм, высота 1353 мм, а колесная база- 2942 мм. Дорожный просвет ожидаемо низкий- всего 120 миллиметров. Благодаря такому маленькому клиренсу, автомобиль может похвастаться относительно низким центром тяжести, который позволяет увереннее двигаться на высоких скоростях и с легкостью проходить повороты в управляемом заносе. Кроме того, автомобиль обладает полностью независимой архитектурой подвески. Спереди и сзади расположились “многорычажки” со стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозные механизмы в круг дисковые и вентилируемые.
Maserati GranTurismo
Презентованная двух дверная машина поступила в продажу в том же 2007 – м году, а летом 2008-го модельный ряд пополнила версия GranTurismo S, которая отличалась только увеличенным объёмом силового агрегата.
Кроме того, в 2009 — м году итальянский бренд начал продавать автомобиль ещё и в кузове кабриолет.
Дизайн экстерьера
Внешний вид спорткара Гранд Туризмо вобрал все традиции легендарного бренда Мазерати, сохранив гармоничное единение агрессивной мощи и изящества линий.
Классические формы, большой угол наклона стекла, высокая линия остекления, широкая задняя стойка, внушительный капот, выпуклые крылья, а также стильная фальшрадиаторная решетка с прутьями, вогнутыми внутрь кузова, бросаются в глаза независимо от места и времени встречи с авто.
Платформой для автомобиля GranTurismo послужила легендарная модель Quattroporte из той же «конюшни», которую укоротили на 12,5 сантиметра.
Получив две двери вместо четырех (как у седана), кузов новинки стал жестче на треть, что позволило сместить двигатель назад, создав оптимальную развесовку по осям (49:51).
В итоге, «хищный зверь» GranTurismo весом в 1880 килограмм предстал перед публикой в довольно компактном размере:
- длина — 488,1 см;
- ширина — 184,7 см;
- высота — 135,3 см;
- база (колёсная) — 294,2 см.
Оформление интерьера
Салон спортивного купе Гранд Туризмо выполнен в фирменном стиле итальянской компании, а материалы, используемые для отделки интерьера, наивысшего качества.
Так, все поверхности имеют покрытие из прорезиненного пластика и кожи особой выделки, а в некоторых элементах присутствует деревянный шпон. Подогнаны детали четко, крепко и с минимальными зазорами.
Фирменная «фишка» Мазерати — выпуклые часы на центральной консоли, как и в прочих моделях компании, выпускаемых с начала 50-х, присутствуют и в GranTurismo.
Эргономика водительского места на высоте. Трёхспицевое рулевое колесо, обтянутое кожей, оборудовано мультифункциональными кнопками управления.
Приборная панель информативна и понятна. В общем, всё на своих местах.
Кресло удобное и большое, даже для крупногабаритного пилота, выполнено в спортивном стиле, однако максимально комфортное, оснащено множеством настроек и эффективной боковой поддержкой.
Для остальных пассажиров купе также созданы максимально комфортные условия, что выражается в удобных кожаных креслах с активными подголовниками, необходимыми подставками и достаточным пространством для ног.
Следует также отметить, что программа персонализации, активно продвигаемая брендом «Мазерати», подразумевает выбор клиентом любого понравившегося цвета интерьера, а также вида и качества материалов отделки, что делает такой автомобиль уникальным и неповторимым.
Технические характеристики Maserati GranTurismo 2017-2018
Поначалу, автомобиль оснащался исключительно бензиновым двигателем от V8 объемом 4,3 литра мощностью 410 л.с. С мотором в паре работает ZF. До 100 км/ч данный мотор автомобиль разгоняет за 5,1 секунды, а максимальная скорость его составляет 290 км/ч. Средний расход топлива на 100 км пути составляет 14,3 литра. Летом 2008 года выпустила S-версию модели. Под капотом у нее наиболее динамичный двигатель объемом 4.8 литров мощностью 443 лошадиных силы и 495 Нм . В процессе установки силовые агрегаты сместили назад, благодаря этому по осям развесовка получилась практически идеальной – 49:51.
От возможных пробуксовок спасают самоблокирующиеся дифференциалы: при разгоне они блокируются на 30%, а при торможении двигателем – на 40%, что позволяет предотвратить в повороте при сбросе газа ранний срыв в занос.
Автоматическая самоадаптирующаяся коробка наиболее эффективна в среднем и низком диапазонах оборотов, когда нет необходимости в максимальной мощности двигателя. Интерьер автомобиля делается вручную с максимальным вниманием и заботой к деталям. Материал марки Poltrona Frau, перед использованием в отделке салона, подвержен тщательной и аккуратной обработке.
Автомобиль оснастили системой «Skyhook», она гарантирует автоматический постоянный контроль за демпфированием, не учитывая состояние дорожных покрытий. Работа «Skyhook» системы основывается на использовании датчиков ускорения, отслеживающих движение каждого колеса и кузова. Блоком управления обрабатываются полученные данные, анализирование стиля вождения автомобиля и состояния дорожной поверхности. Система регулирует мгновенно жесткость амортизаторов через перепускные клапаны, расположенные в них.
При такой небывалой мощи, автомобиль проходит по всем требованиям безопасности. Тормозные диски, которые разработаны по технологии двойного литья, созданы совместно с Brembo и молниеносно реагируют на нажатие педали тормоза Maserati GranTurismo 2017-2018. Программой персонализации автомобилей от Maserati подразумевается большой выбор цветовой гаммы интерьера и материалов. Благодаря чему покупатель данной модели индивидуализирует собственный транспорт себе по вкусу.
Цена
Стоимость автомобиля достаточно высока. За купе придется заплатить 15 187 000 рублей, а авто будет оснащено следующим оборудованием:
- климат-контроль;
- круиз-контроль;
- ксеноновая оптика;
- электрорегулировка сидений с подогревом;
- кожаный салон;
- шикарная аудиосистема.
ГранТуризмо является спорткаром купе бизнес-класса, и его хозяин может не волноваться за свой комфорт на дороге.
Видео
Имя журнала «За рулем» получил один из поворотов «Смоленского кольца» – первой в России спортивной трассы европейского типа. Оставить автограф на вираже собрался Петр Меньших в компании с аристократом из мира авто Мазерати Гран Туризмо S и спортсменом Ауди R8 5,2 FSI кваттро. Фото Константина Якубова.
ДОРОГОБУЖСКИЕ МЕЧТАТЕЛИ
Такие машины в Москве наперечет – что уж говорить о Смоленской области. Вот и первый фанат: тонированная «Самара» под непрекращающиеся «бух-бух» магнитолы сразу же села нам на хвост – на местной дороге ей это не стоило труда… Ночью, в темноте, мы проскочили нужный поворот и остановились перед тем, как развернуться. «Мазерати» не смог совершить маневр без того, чтобы не зацепить трезубцем горбатую обочину. «Итальянец» явно был недоволен: зачем его, денди в белых кожаных сиденьях, из сияющей огнями московской «Барвихи вилидж» отправили в такую глушь! Еще двадцать минут назад мчались по отутюженному Минскому шоссе в сторону Европы, при этом «Мазерати» ни на метр не отставал от самого быстрого среди всех «Ауди». Чему удивляться? По технической оснащенности у него в родне знаменитые «Альфа-Ромео 8С» и братья «Феррари». Даже на минимальной скорости он так трубил выхлопными трубами, будто ему не терпелось попасть на гоночную трассу. Громогласный баритон ему ставила целая армия искусных акустиков. У «Ауди-R8» свой голос, но с таким лучше не петь. Да он и не пытался, был занят другим: зажав водителя в спортивном сиденье, развлекался короткими ускорениями, словно спринтер на разминке.
Подъезжаем к местной гостинице, «Самара» – за нами. Поставили машины на стоянку; из окна наблюдаем, как четверо ее пассажиров, прильнув к прутьям забора, не могут оторваться, рассматривая шедевры итальянского и немецкого инженерного искусства. А с утра во множестве собрался местный люд с фото-мобильниками поглазеть на невиданные тачки.
ПЕРВЫЕ РЕКОРДЫ
Казалось, в лучах всеобщего внимания машины еще ярче заблестели лаком. Вот только бы не вылететь им на еще не обустроенные обочины. Об этом неудобстве лучше не забывать, когда несешься по закрытой спортивной трассе с огромной скоростью.
Педаль тормоза у «Мазерати» на одном уровне с акселератором. Пока едешь по шоссе, это раздражает, но сейчас, на кольце, воспринимается как удобство для спортсмена. Ход у обеих педалей короткий – это хорошо. Задние шины мертвой хваткой цепляются за трассу, передние на входе в поворот чуть скользят. Таков эффект системы стабилизации MSP: она не дает лавине крутящего момента сорвать задние колеса в пробуксовку. При повернутом руле «синьор» ехать не хочет – вроде бы сомневается в способностях водителя, но стоит вектору тяги на ведущих совпасть с направлением передних колес, мгновенно откликается на газ.
А сейчас нажимаем кнопку S (режим «спорт») на консоли. Купе напрягает мускулы: подвеска становится жестче, педаль газа теперь полностью послушна командам, и ты должен сам контролировать занос. Система электронной стабилизации более благосклонна к водителю, чем в обычном режиме. Руль, пожалуй, «длинноват»: при больших углах поворота руки крутят и крутят баранку. Еще больше свободы дает отключение стабилизации: машина лучше реагирует на руль, а задняя ось при открытом дросселе норовит «гулять» даже на прямой. Забыть об этом поможет кнопка JCE – она адаптирует машину под «зимнюю» езду. Стыки на дороге уже не слышны, купе стало «мягким», в поворотах кренится, на «газ в пол» не реагирует. Даже звук выхлопа теперь приглушенный. Для города это нормально, но мы же на гоночной трассе!
«Ауди-R8» здесь сразу почувствовал себя как дома. На кольцо он вывез все свои 525 «лошадей» против 440 у «Мазерати». И вот – первый рекорд трассы! На прямой перед поворотом «За рулем» «эр-восьмой» выдал 192 км/ч. На следующем коротком прямике показал 172 км/ч. У «Мазерати» эти показатели соответственно 172 и 145 км/ч.
Ощущения за рулем R8, как в гоночном болиде. Десятицилиндровый мотор одаривает таким восхищением, до которого R8 4,2 FSI немного не дотягивал. V10 подхватывает уже с холостого хода, а ведь до ограничителя еще более 7000 оборотов! При переключении подрулевыми лепестками тахометр, кажется, подбирался к 8000. «Мазерати» же с 6-ступенчатым автоматом при торможении двигателем не дает раскручивать мотор больше 5000 об/мин. Разгоняясь с роботизированной 6-ступенчатой коробкой R8, получаешь такие же подзатыльники, как в «Ламборгини-Мурсьелаго», – несладко приходится водителю в машинах-родственниках при смене передач.
Ну и все остальное как положено: при жестких амортизаторах крайне важно, чтобы здоровая печень была вдобавок ударопрочной, чтобы тормоза осаживали, не уставая, а ты умел концентрироваться на входе в поворот. Под сброс газа суперкар стабильно ныряет мордой внутрь, без кренов меняя траекторию. Отключение ESP ухудшило результаты круга: при выходе на прямые возникла пробуксовка. Теперь понятно, что предпочитает среднемоторный «спортсмен»: ускорения. Он легко наберет 316 км/ч, но так разогнаться нам не потребовалось.
