Тест-драйв: BMW X5 M против Porsche Cayenne Turbo S

Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo и BMW X5 M, суперкары Порше Кайен Турбо и БМВ Х5 М

Подробные характеристики тестируемых автомобилей

Давайте попробуем разобраться, что лучше: BMW X5 или Porsche Cayenne?

Обе машины относятся к премиум-классу, роскошью и стилем пропитан каждый элемент дизайна этих кроссоверов.

Экстерьер

В экстерьере БМВ Х5 заметно больше тестостерона, он выглядит спортивно, хищно и агрессивно. Глядя на Х5 вы видите перед собой притаившегося хищника, готового к атаке.

Прош Кайен также выглядит вполне спортивно, но при этом совсем по другому. Это скорее спортивная роскошь в стиле 60-х годов, которая была свойственна автомобилям золотой молодежи тех лет: Бентли и Ягуару. Дизайн нового Порше – это прямая отсылка к английскому стилю. Эдакий современный автомобиль Бонда, если бы он ездил на кроссовере.

Поэтому выбирая по внешнему виду БМВ Х5 или Порше Кайен, вам придется выбирать то, что вам ближе: утонченная классика или современная элегантность в стиле хай-тек.

Интерьер

Интерьер обоих машин также значительно отличается. Приборная панель БМВ Х5 сделана из высококачественного пластика с вставками под дерево, тогда как у Кайена она выполнена из кожи с алюминиевыми вставками.

Так что и здесь мы видим определенные тенденции. У БМВ явный спортивный уклон внутреннего дизайна, тогда как у Порше все та же классическая роскошь. Однако на субъективный взгляд, салон БМВ выглядит солиднее, чем у его соперника.

Надежность

Что касается надежности, то у каждой модели есть незначительные недостатки. Например, проблема БМВ Х5 – это скрип пластиковых деталей обшивки, тогда как у Кайена никакого внутреннего шума. С другой стороны у Порше наблюдается аэродинамический шум на высоких скоростях.

Комфорт

Что касается плавности движения, то оно безукоризненно у обоих автомобилей… на европейских автобанах. Если брать езду по отечественным трассам и выбирать БМВ Х5 или Порш Каен, то здесь впечатление двоякое. У Х5 по трассе на высокой скорости начинает хромать устойчивость и его немного переставляет.

Так что при переездах на длинные дистанции Кайен предпочтительнее. Зато при городской езде БМВ Х5 ощутимо вырывается вперед: ход плавный и без рывков. В Кайне ездить по городу без пристегнутого ремня чревато отбитым лбом и затылком. Шучу, все не так глобально, но болтать будет все же ощутимо!

Безопасность

Пассивная и активная безопасность у данных автомобилей обеспечивает высокий уровень защиты. Из новинок можно отметить тот факт, что фронтальные подушки безопасности у Кайена оснащены боковой защитой и наполнение газом у них двухуровневое.

Экономичность

Самое время узнать какая машина экономичнее (если это вообще уместно в отношении автомобилей премиум марок)? Расход БМВ в этом классе автомобилей, т.е. среди кроссоверов, рекордно мал, в пропорциях 18/12/11, соответственно, при езде по городу/трассе/микс. В тех же режимах расход у Кайена составил 17.0/10.6/9.9, но не стоит забывать, что в базовой комплектации у Порше идет движок 3,6 л при мощности 300 л.с. У БМВ стоит двигатель объемом 3 л и 250 лошадей.

Стоимость

Стоимость базовых комплектаций практически одинакова: 3 200 000 за Кайен и 3 100 000 за Х5. Поддержанные авто 2010 года стоят также на одном уровне, от 1 500 000 до 2 000 000 и выше, в зависимости от пробега.

Видео тест-драйв Порш кайен

Видео тест-драйв БМВ Х5

Итого

Автомобили	Porsche Cayenne Turbo 4.8 AT Базовая	BMW X5 35i M Sport Edition
Цена	6 796 000 Руб.	3 320 000 Руб.
«Заряженность» автомобиля
	Безопасность:86% Комфорт:97% Аудио:55% Оснащенность:76%	Безопасность: 96% Комфорт: 76% Аудио: 57% Оснащенность: 41%
Стоимость владения за 1-й год
Топливо	58 650 руб.	46 965 руб.
ОСАГО	6 336 руб.	6 336 руб.
КАСКО	448 536 руб.	169 320 руб.
Налоги	75 000 руб.	45 900 руб.
Итого	588 522 Руб.	268 521 Руб.
Техническое обслуживание	11 918 руб.	17 410 руб.
Двигатель
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый
Количество цилиндров	8	6
Количество клапанов на цилиндр	4	4
Рабочий объем, см³	4806	2979
Конфигурация	V-образный	Рядный
Максимальная мощность, л.с.	500	306
Обороты максимальной мощности, об/мин	6000	5800
Максимальный крутящий момент, Н∙м	700	400
Обороты максимального крутящего момента, об/мин	2250 — 4500	1200
Тип впуска	Непосредственный впрыск	Непосредственный впрыск
Наддув	есть	есть
Кузов
Количество мест	5	5
Внешние размеры
Длина, мм	4846	4857
Ширина, мм	1939	1933
Высота, мм	1705	1776
Колесная база, мм	2895	2933
Колея
Передних колес, мм	1643	1644
Задних колес, мм	1657	1650
Клиренс, мм	215	222
Диаметр разворота, м	—	12.8
Внутренние размеры
Объем багажника, л	540	620
Объем багажника максимальный, л	1770	1750
Масса
Снаряженная, кг	2170	2145
Полная, кг	2880	2750
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	278	235
Время разгона 0 — 100 км/ч, с	4.7	6.8
Расход топлива
Смешанный цикл, л/100 км	11.5	10.1
Городской цикл, л/100 км	15.8	13.2
Загородный цикл, л/100 км	8.8	8.3
Рекомендуемое топливо	АИ-98	АИ-95
Емкость топливного бака, л	100	85
Соответствие экологическим требованиям	—	Евро-5
Трансмиссия
Коробка передач	Автоматическая	Автоматическая
Количество передач	8	8
Привод	Полный	Полный
Подвеска и тормоза
Подвеска
Передняя	Независимая — многорычажная	Независимая — многорычажная
Задняя	Независимая — многорычажная	Независимая — многорычажная
Тормоза
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Шины и диски
Шины
Передние	265/50 R19	255/50 R19
Задние	265/50 R19	285/45 R19
Диски
Передние	19×8,5J	19X9J
Задние	19×8,5J	19X10J
Рулевое управление
Тип усилителя	Гидравлический	Электрогидравлический
Страна производства
Страна производства	Германия	Россия
Комплектация
Пассивная безопасность
Подушка безопасности водителя	есть	есть
Подушка безопасности пассажира	—	есть
Подушка безопасности пассажира с функцией деактивации	есть	—
Подушки безопасности занавесочного типа	есть	есть
Подушки безопасности боковые передние	есть	есть
Подушки безопасности боковые задние	опционально	—
Преднатяжители ремней безопасности	есть	есть
Крепление для детского сиденья ISOFIX	есть	есть
Активная безопасность и подвеска
Антиблокировочная система тормозов	есть	есть
Система распределения тормозных усилий	есть	есть
Помощь при экстренном торможении	—	есть
Система курсовой устойчивости	есть	есть
Антипробуксовочная система	есть	есть
Система динамической регулировки тяги	—	есть
Управление крутящим моментом двигателя	есть	—
Электронная блокировка дифференциала	есть	—
Система помощи при старте на подъеме	есть	—
Система помощи при спуске с горы	—	есть
Пневматическая подвеска	есть	—
Система контроля давления в шинах	есть	есть
Безопасные шины Runflat	—	есть
Программа EfficientDynamics	—	есть
Рекуперация энергии торможения	есть	—
Экстерьер
Окраска кузова	Black, неметаллик	Белоснежный, неметаллик
Колесные диски	Легкосплавные 19″ Cayenne Turbo	Легкосплавные V-Spoke 223 M; передние 19x9J / 255/50 R19, задние 19x10J / 285/45 R19
Легкосплавные колесные диски	есть	—
Окраска кузова металлик	есть	—
Боковые зеркала с повторителями указателей поворота	—	есть
Тонированные стекла	опционально	—
Аэродинамический обвес	—	есть
Рейлинги на крыше	опционально	—
Люк с электроприводом	опционально	—
Панорамная крыша	опционально	—
Интерьер
Обивка салона	Кожа Black	Кожа Nevada, Черный
Декоративные вставки	—	Алюминий с продольной шлифовкой
Обивка потолка	—	BMW Individual, антрацит
Кожаная обивка салона	есть	—
Спортивный кожаный руль М-типа	—	есть
Кожаный руль и ручка КПП	есть	—
Спортивные сиденья для водителя и переднего пассажира	—	есть
Передний подлокотник	—	есть
Пакет светильников в салоне	—	есть
Шторка багажного отделения	есть	—
Приборы освещения
Би-ксеноновые фары	есть	есть
Светодиодный дневной свет	есть	—
Светодиодные задние фонари	есть	есть
Омыватели фар	—	есть
Автоматическая коррекция угла наклона фар	—	есть
Система адаптивного освещения дороги	есть	—
Противотуманные фары	есть	есть
Комфорт
Комфортные передние сиденья	есть	—
Датчики дождя и света	есть	есть
Круиз-контроль	есть	—
Функция Auto Start Stop	есть	—
Автоматически затемняющееся внутреннее зеркало заднего вида	есть	есть
Автоматически затемняющиеся, складывающиеся зеркала заднего вида с электроприводом	—	есть
Сервотроник	—	есть
Датчики парковки спереди	есть	—
Датчики парковки сзади	есть	—
Датчики парковки спереди и сзади	—	есть
Вентилируемые передние сиденья	опционально	—
Электроприводы
передних стекол	есть	есть
задних стекол	есть	есть
боковых зеркал	есть	есть
складывания зеркал	есть	—
рулевой колонки	есть	—
передних сидений с памятью настроек для сиденья водителя	есть	есть
поясничной опоры передних сидений	есть	—
двери багажника	есть	—
крышки багажника	—	есть
Обогрев
боковых зеркал	есть	есть
лобового стекла	опционально	—
передних сидений	есть	есть
задних сидений	есть	—
рулевого колеса	есть	—
форсунок стеклоомывателей	есть	—
Климат
Климат-контроль двухзонный	есть	есть
Климат-контроль четырехзонный	опционально	—
Охлаждаемый перчаточный ящик	есть	—
Аудио- и информационно-развлекательные системы
CD-проигрыватель	—	есть
CD-чейнджер	опционально	—
DVD-проигрыватель	есть	—
Поддержка MP3	—	есть
Porsche Communication Management	есть	—
Радио BMW Professional CD	—	есть
6 динамиков	—	есть
8 и более динамиков	есть	—
Сабвуфер	есть	—
Мультифункциональное рулевое колесо с подрулевыми лепестками	есть	есть
Разъем для подключения внешнего аудиоустройства	есть	есть
Бортовой компьютер	есть	есть
Многофункциональный цветной дисплей	есть	есть
Камера заднего вида	опционально	—
Навигационная система с жестким диском	есть	—
Коммуникационная система Bluetooth	—	есть
Голосовое управление	опционально	—
Охранные системы
Центральный замок с ДУ	есть	есть
Иммобилайзер	есть	есть
Сигнализация	—	есть
Спутниковая противоугонная система	—	есть
Запасное колесо
малоразмерное	есть	есть

Какой кроссовер лучше – BMW X5 или Porsche Cayenne?

 

Как Вы друзья думаете, а что представляют из себя эти два мощных внедорожника, BMW X5М и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить вам коротко, но чтоб было понятно. Эти автомобили своей мощностью похожи на мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться до достаточно большой температуры, если их сравнивать с обычными печами. Например, для плавления металов, как правило достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что такая способность нагреваться до температуры 3000 градусов этим печам в принципе совсем не нужна. То же самое касается и этих двух мощных Немецких авто-кроссоверов. Эти автомобили несут в себе мощность, которая им по сути как и тем же печам, просто не нужна.

Тем не менее друзья надо отметить, что их мощность по-любому просто потрясающая. Да, мы ужесказали об этом, такая мощность этим кроссоверам естественно ни к чему. Но садясь за руль этих двух “монстров” сразу начинаешь понимать, что все-же какой-то смысл в их сверхмощностях похоже все-таки есть. И пусть даже эти две модели автомобилей и созданы на грани какого-то необъяснимого абсурда, главное другое, а именно, что эти две популярные автомашины до сих пор пользуются большим спросом у богатой публики. Дорогие наши читатели, добро пожаловать в мир BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo S.

Универсальный спорт

Под высокими силуэтами с внедорожным клиренсом скрываются суперкаровские двигатели: первая из фирм чтоб ни делала, работает для водителя-ценителя, второй немножко сложнее — приходится дооборудовать авто шильдиком «M-sport». А нам на сравнительном тест-драйве еще сложнее: надо абстрагироваться от несуразной посадки этажом выше, забыть о пятиместных салонах с неисчерпаемыми багажниками и попытаться записать на подкорку значения снаряженных масс, не забыв при этом включить свой собственный электронный ограничитель скорости в голове. Спасибо производителям, что отказались от тяжелых раздаток с понижающей передачей — при 20-ти дюймовых дисках и низкопрофильной резине подобная опция выглядела бы как смех и грех.

Вскарабкавшись на рабочие места водителей, отмечаем великолепные спортивные кресла в обоих автомобилях. Они хоть и не такие цепкие, как в суперкарах Porsche 911 или в BMW M3, прошедших наши тест-драйвы, но вполне себе подойдут для надежного удержания телес при скоростном маневрировании. Да и посадка оказалась довольно низкой, спортивного уклада, проблема лишь в том, что сам пол находится на расстоянии двух десятков сантиметров от земли — странно все это как-то.

В высоте, да не в обиде. Потолкавшись в толчее Златоглавой, мы, вдруг, незаметно сами для себя вывели новый подкласс — городской суперкар (super-city). Теперь мегасуперкар — это вовсе не новейший Lamborghini Aventador за 20 млн. рублей, а транспортное средство повышенной мощности для уверенного перемещения в условиях мегаполиса, такое, как наши участники очередного сравнения автомобилей: Porsche Cayenne Turbo и BMW X5 M.

А что, недурно, очень даже недурно. Разгонная динамика не оставляет никаких шансов другим участникам движения, обзорность по спортивным меркам просто потрясающая, а статус автомобилей таков, что нередко возникает ощущение, как у Шумахера при обгоне круговых. Интересно, чья бронебойность в городском потоке выше: у Лады Гранты со спецсигналом или у Cayenne без оного?

Предпочтения городского тест-драйва остались на стороне БМВ Х5 М, в арсенале которого более крупные зеркала и скорострельная коробка передач. 8-ступенчатый автомат Aisin на Порше Кайен Турбо все же допускает некоторые задержки при переходе на несколько передач вниз.

Если бы городские автомобильчики и суперкары умели говорить, то они непременно бы ссылались на компромиссность технических решений, заложенных в их конструкцию. Ведь этим фактом можно оправдать и низкую вместительность, и нервозное поведение на неровной дороге федерального значения. А таких «горожан», как Porsche Cayenne и BMW X5 они и вовсе объявили бы предателями: никакого фамильного родства, одно слово — super-city.

По загородному шоссе Cayenne летит, как стрела. Еще бы, на фирме Порше умеют запускать стрелы, как наконечником вперед, так и наконечником назад, как в случае с заднемоторным Porsche 911. Великолепная устойчивость плюс стопроцентное чувство автомобиля на руле. Кстати, руль стал прозрачнее еще и потому, что на новом поколении Cayenne отказались от дифференциального полного привода в пользу подключаемого. Теперь в обычных условиях кроссовер остается заднеприводным, не нагружая передние управляемые колеса лишним крутящим моментом. Справедливо, не зря подобными трансмиссиями оснащаются более спортивные модели Panamera и 911.

Тест-драйв BMW X5 M на российском автобане обнаруживает его меньшую стабильность, чем Порше: требуются некоторые подруливания рулем, который, в свою очередь, не имеет четкого нулевого положения с устойчивым стабилизирующим усилием. Отсутствие кроссоверных настроений заставляет погрузиться в процесс управления с головой. Вот волны покрытия — «Привет, волны!», а это — накатанная в асфальте колея — «Как жизнь?». «Только бы не забыть про гребенку», — вторят крепко сжимающие баранку руки. И лишь в поворотах любой кривизны возникает близость: между водителем и автомобилем завязываются очень тесные отношения, можно даже на некоторое время забыть о неимоверной снаряженной массе и высокой посадке, скрадывающей ощущение скорости. M-версия становится похожей сама на себя, отбрасывая в сторону коммерческие подоплеки. Там где потребительские свойства Cayenne намазаны равномерным слоем, X5 M показывает четкую ориентацию — повороты и только повороты.

В Порше пошли другим путем, уделив большое внимание комфорту. Такому пристальному вниманию к данной дисциплине их научила Panamera. Знакомо, в Aston Martin что-то подобное говорили о модели Rapide. Так это или нет, но новый Porsche Cayenne Turbo стал комфортнее во всем. Великолепная плавность хода порой заставляет усомниться в том, что управляешь спортивным автомобилем, а исправно борющаяся с посторонними шумами звукоизоляция недружелюбна и к дерзкому баритону турбо V8. Даже несмотря на наличие активных стабилизаторов PDCC, подавляющих крены высокого кузова, накал страстей при тест-драйве Porsche Cayenne Turbo ниже, чем в BMW X5 M. По всей видимости, роль настоящего генератора адреналина в линейке Cayenne отведена модификации GTS, но там «всего» 420 сил.

Кстати о мощности. БМВ мощнее на 55 л.с., но плюс заключается еще и в том, что Баварцы применили хитроумный выпускной коллектор, учитывающий порядок работы цилиндров для более равномерного распределения потоков выхлопа между двумя турбинами. Как следствие, молниеносные, на уровне хорошего атмосферника реакции педали акселератора. Безусловно, наддувный Cayenne не назовешь медлительным, но его тахометр четко поделен на две половинки: эра турбо и эра «подожди, ща рванет». Момент поршевского двигателя выше — 700 Нм против 680 Нм у БМВ, и коробке передач приходится беречься, надолго разрывая поток мощности при переходе с первой передачи на вторую. В подобных всплесках турбобешенства есть свой шарм, но управлять разгоном с аптекарской точностью удобнее в X5 M. Всем хорош тест-драйве, запатентованный БМВ, выпускной коллектор, вот только высокие технологии никогда не бывают дешевыми: по словам баварцев, себестоимость подобной штуковины на уровне трехцилиндрового мотора для малолитражки.

В очередной раз мы сомневаемся в целесообразности многоступенчатого подхода в сочетании с мощными моторами. По нашему мнению, 500-сильному двигателю Порше хватило бы за глаза и 6-ступенчатой коробки передач. Такой как, например, в BMW X5 M. М-«автомат» представляет собой обычную гидромеханическую трансмиссию с доработанной электроникой, которая позволяет выборочно душить цилиндры при переключениях, а не вырубать весь двигатель целиком. В результате способность смены передач под полным дросселем за 0,15 секунд, вместо обычных 0,4-0,5 с.

Мы было думали, что 8-ступенчатость Porsche будет помогать ему при тест-драйве на бездорожье, ведь создатели утверждают, что новый Cayenne, лишившись демультипликатора, тем не менее, способен преодолевать 80% подъем. Однако передаточное число первой скорости оказалось схожим с таковым у X5 M. Заявленную 80-процентность Порше нам проверить не удалось, а вот 60% подъем оба кроссовера преодолели без проблем, причем с промежуточной остановкой. Лишние две ступени трансмиссии Cayenne призваны служить исключительно на фронте экономичности и справляются они с поставленной задачей великолепно. Не только по паспорту, но и в условиях реальной эксплуатации Порше был на литр-два менее прожорлив, чем БМВ. Для фирмы из Цуффенхаузена, имеющей довольно низкий уровень дизелизации и выпускающей исключительно высокомощные автомобили, это не пустой звук: каждый сэкономленный грамм топлива вносит свой вклад в средний расход по компании, что очень важно при всевозрастающем зеленом лобби.

На презентации BMW X6 M представители баварской компании утверждали, что заряженный X6 проходит Северную петлю меньше, чем за 8 мин 30 с, а это уже территория BMW M3 предыдущего поколения в кузове E46. «Ха-шестого» в наших руках не оказалось, зато X5 M полностью готов отстоять честь отделения M-sport, ведь технически это один и тот же автомобиль. Единственно серьезное, по гоночным меркам, отличие — больший на 1,5 см дорожный просвет вкупе с более высоким на 8 см кузовом. Будем компенсировать положение центра тяжести на тест-драйве компактными пилотами. Два специалиста по Нордшдяйфе в нашей команде как раз из числа таких лилипутов. Более того, один из наших «Ричардов Хаммондов» является счастливым обладателем BMW M3 E46 на ручке и с небольшим (менее 8 тысяч) пробегом — много на своих машинах автомобильные журналисты, как правило, не ездят. После такого количества совпадений, мы просто ни имели никакого морального права не посетить выше упомянутое поле битвы. Да и часть вторая пункт три Кодекса чести TOPRUSCAR явно указывала на это.

Рассказывать о дорожно-туристических перипетиях не будем — не наша тема, а вот об автомобильных ощущениях пару слов добавим. Нет еще на свете, да и вряд ли предвидятся, амортизаторы с электронным управлением, способные превращать M3 в X5 M и наоборот — настолько велика разница в поведении этих, без преувеличения, суперкаров. X5, ровно как и Cayenne — два скоростных экспресса. Коэффициент усталости, зависящий от расстояния и скорости перемещения, стремится к нулю. Отсюда и вагонные ощущения: хочется включить автопилот, принять горизонтальное положение и уснуть. Порше мягче и тише, а потому спать хочется лечь на пол часа раньше…

M3 — старая школа. Компактный автомобильчик вполне себе комфортабелен, особенно на европейских покрытиях — не зря в свое время эту «эмку» ругали за излишнюю мягкость, тяжесть и некоторую отстраненность по сравнению с предшественницей BMW M3 E36. Тем не менее, настоящие автомобильные, не железнодорожные, ассоциации в E46 обеспечены уже на конструктивном уровне. Скорость двести — это именно 200 км/ч, а не дай посмотрю на спидометр и узнаю, как в наших мегакроссоверах. В поворотах сидишь именно на той высоте, какой нужно, а не восседаешь на высокоточном, но все же с дистанционным управлением, троне. Конечный, для среднестатистического водителя, вердикт таков — в условиях тест-драйва на автобане в BMW M3, как на X5, не расслабишься.

Добравшись до легендарной трассы и прохватив по ней парочку кругов гуськом, мы с удивлением обнаружили, что явного лидера среди подопытной троицы нет. Особенно обидно это обстоятельство выглядело в отношении M3, которому просто недоставало мощности, хотя шасси, по нашему мнению, с легкостью переварило бы и четыре сотни сил. Зато применительно к массивным кроссоверам подобная прыть уже комплимент, тем более что полученный результат — это заслуга не только более высокой удельной мощности, но и отменно настроенных вспомогательных систем.

Больше всего понравился в режиме трекового тест-драйва BMW X5 M. При активизации М-режима, когда электромагнитные клапаны в амортизаторах зажаты, а производительность гидроусилителя минимальна, поведение автомобиля становится довольно спортивным. Особенно приятно, что даже при максимально динамичной езде система стабилизации ни разу не вмешалась, а с мелкими огрехами исправно боролся активный задний дифференциал DPC, без опаски позволяя довернуть мегакроссовер в самых напряженных виражах.

Porsche Cayenne Turbo в этом смысле проще, да и сами создатели честно заявляют, что модель создавалась не для трека. Пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC хуже маскирует массу машины, чем активные стабилизаторы в BMW X5, а вместо активного дифференциала DPC его электронная имитация PTV, доворачивающая шасси с помощью «прикусывания» тормозов того или иного борта. Работает система, кстати, неплохо, но на фоне мехатроники БМВ не столь эффективно, да и синтетики в ощущениях больше.

Если же попытаться дать окончательную сравнительную характеристику этим двум именитым кроссоверам, то получится вполне классическая схема: BMW X5 M настолько спортивнее Porsche Cayenne Turbo, насколько уступает ему в комфорте и наоборот. После напряженной работы наших спецов по Нордшляйфе, мы получили следующие результаты. X5 был в среднем на 3 секунды медленнее M3 и настолько же быстрее Cayenne Turbo. Если же говорить об абсолютных временах прохождения, то они отличатся от официальных рекордов более, чем на 10 секунд. 8:38 за рулем BMW X5 M — это очень быстро, поверьте на слово. Когда речь идет о трассе протяженностью более 20 км с довольно сложным рельефом в секунды могут вылиться такие вещи, как направление ветра и влажность воздуха. И хотя во время наших заездов погодные условия были близки к идеалу, для дальнейшего приближения к рекордным значениям нужна вкатанность даже не круг за кругом, а на уровне день за днем, чего в нашем распоряжении естественно не было.

Каков итог данного тест-драйва? Помимо полуторакратного увеличения пробега на одометре «трешки» мы выяснили следующее. В Порше вполне справедливо решили не искушать судьбу, настраивая кроссовер под гоночный трек, и ударились в комфорт, добившись на этом поприще великолепных результатов. Баварцы рискнули и тоже не прогадали, доказав всем, что буква М даже в случае с двухтонным полноприводным автомобилем имеет право на существование и вполне соответствует своему определению. Мы же, по-прежнему, остаемся приверженцами классического подхода, считая, что для настоящего драйва необходимо легкое шасси с максимально низким центром тяжести, желательно, как у Lotus Elise S, а выше упомянутую технику можем воспринимать лишь в качестве универсальных транспортных средств. А раз так, то почему бы не просто Cayenne и X5 без приставок Turbo и M соответственно?

Фотографии компаний Porsche и BMW

Автор: TRC Теги: PorscheBMW

Партнеры E46 Клуба

Загрузка…