Вариаторы (CVT) Рено: конструкция, проблемы, надежность

Ко многим маркам французских легковых автомобилей в России относятся с предубеждением – их не любят за постоянно возникающие неисправности, сложности в ремонте, высокую стоимость запасных частей.
Но существует и категория автовладельцев, яростно и агрессивно защищающих свои машины, считающих, что авто незаслуженно поливают грязью.
Стоит ли покупать авто французского бренда, в этой статье будет

Отзывы владельцев Renault Megane о своих машинах:

Дополнение

Прошу прощения за сумбурность изложения, планировал после отредактировать, поправить и разбить по абзацам, но к сожалению глюк в авто.ру не дал осуществить задуманное.Если подвести итог, машина нравится и менять в ближайшие два, три года не собираюсь.

23 августа 2017

Вариатор JATCO JF011E (X-tronic CVT RE0F10A)

Вариатор JATCO JF011E, он же – CVT RE0F10A, впервые был представлен в 2005 году. По своему устройству это моделнизированный «автомат» RE0F06A образца 199 года. Коробка и ее дальнейшие модификации получили широкое распространение среди разных моделей альянса Renault – Nissan – Mitsubushi, моделей PSA и других.

C 2007 года этот вариатор ставился на Renault Megane, Scenic, Koleos.

JATCO JF011E вместе с вариаторами JF009E, JF010E, JF012E, JF015E составляет второе поколение CVT.

Конструкция у вариатора классическая: шкивы, состоящие из двух конусов, соединены ремнем. Тот передает крутящий момент от ведущего конуса к ведомому, а управление их работой (сближением или удалением друг от друга) управляет степ-мотор. Так происходит смена передаточного числа КПП. Задний ход включается с помощью набора планетарных шестерен.

Изначально конструкция RE0F10A предназначалась переднеприводным автомобилям с 1,6-2,5-литровыми моторами. Более объемным двигателям предназначалась ее усиленная версия RE0F09A, компактным – упрощенная RE0F21A. В 2012 году на смену вариатору пришла новая трансмиссия, RE0F10D.

Что касается эксплуатации этого вариатора, то благодаря широкому его распространению, автосервисы имеют достаточный опыт ее ремонта, а найти детали и ремкомплекты не составляет труда.

Залог долголетия любого вариатора – регулярная замена трансмиссионной жидкости и фильтрующего элемента. Иначе образующаяся металлическая стружка постепенно повреждает масляный насос и соленоиды. Обслуживать такую коробку нужно каждые 40-50 тыс. км пробега.

Другой важный момент – стиль вождения. Агрессивная езда, резкие старты, высокая скорость и частые переключения быстро убивают вариатор. Спокойному водителю при грамотном обслуживании CVT прослужит и 200 тыс. км, и больше.

Чувствителен вариатор и к температурным перепадам. Поэтому важно чистить радиатор охлаждения, не устанавливать дополнительные защиты днища для нормального теплообмена. В холодную погоду вариатор нужно прогревать: зажав педаль тормоза, несколько минут плавно переключать рычаг управления из D в R через N, и обратно.

К типичным неисправностям JATCO JF011E относят отказ от переключений передач, невозможность включить передачу, естественный или преждевременный износ деталей. Толчки при переключении вперед-назад говорят о том, что износились шлицевые соединения муфт планетарной передачи. Регулярный перегрев быстро прикончит датчики скорости вращения и клапан сброса давления. Металлическая стружка в несвежем масле критически повреждает клапан масляного насоса и соленоиды гидроблока.

Главная проблема, по заверениям владельцев – ненадежный степ-мотор в RE0F10A. Он отвечает за регулировку передаточного числа вариатора в зависимости от положения педали газа. Чаще всего ломается лапка степ-мотора. Тогда коробка зависает на одной передаче, а для замены недорогой детали приходится снимать и разбирать весь агрегат, что влетает в копеечку.

Гул и вой из коробки – признак умирания подшипников валов. Если из вовремя заменить, иногда – с ремнем – можно избежать капитального ремонта или замены самого вариатора.

Отдельно стоит выделить возмущения владельцев стоимостью обслуживания и ремонта. Но если выполнять рекомендации сервисменов и устранять проблемы на ранней стадии – это полностью пригодная к ремонту модель, которая прослужит долгое время.

Немного из истории Рено Меган 3

Модель Megane производится с 1995 года, пришла на смену к тому времени, морально устаревшему Renault 19.

За все время выпуска транспортное средство предлагалось покупателям в разных кузовах:

• трех- и пятидверный хэтчбек;
• четырехдверный седан;
• двухдверное купе;
• пятидверный универсал.

Меган третьего поколения Phase I запустили в серийное производство в 2008-м, официально он стал продаваться с октября, был представлен трех- и пятидверным хэтчбеком.

В июне 2009-го добавилась версия Sport Tourer (универсал), а в 2010-м появился вариант Coupe Cabriolet.

Меган 3 в кузове седан в этой генерации продавался как отдельная модель, получив имя Renault Fluence.

В 2012-м произошел первый фейслифтинг (Phase II), в котором кроме внешних изменений Рено предложил три новых силовых агрегата: бензиновый 1.2L турбодвигатель, дизель 1.6L dCi и модернизированный дизельный мотор 1.5L.

В 2014 году последовал еще один рестайлинг, где был обновлен экстерьер всех трех кузовов, появилась более мощная версия 1.2-литрового турбированного ДВС, а немного позже добавлен 2.0 л бензиновый движок с турбонаддувом.

В 2016-м выпуск этой модели прекратился, компания Renault приступила к производству Megane нового, уже четвертого поколения.

Характерные болезни атмосферных 1.6-литровых моторов K4M и H4M

K4M – один из самых популярных четырехцилиндровых моторов Рено, выпускается с 1999 года, устанавливается на многие легковые машины, такие как:

• Renault Logan/Sandero/Clio/Scenic/Fluence/Kangoo/Duster;
• Nissan Almera/Terrano;
• Lada Largus.

Этот 16-клапанный ДВС с чугунным блоком имеет очень похожую конструкцию с 8-клапанным K7M, движки между собой в основном отличаются лишь головкой блока и механизмом газораспределения.

Шестнадцатиклапанник при хорошем уходе может прослужить без капремонта до 350-400 тыс. км, по заводскому регламенту замена масла на нем выполняется через каждые 15000 километров, но в реальности ее лучше производить через 8000-10000 км пробега.

Двигатель наделяется гидрокомпенсаторами, фазорегулятором на впуске, ременным приводом ГРМ.

При обрыве ремня клапана задевают поршни, и в этом случае нужно готовиться к серьезному ремонту. Хотя на официальном сайте Renault заявлена периодичность замены деталей ременной передачи через 90 тыс. км, дилеры и сами автовладельцы придерживаются регламента 60000 км.

Из основных характерных «болезней» K4M:

• выход из строя фазовращателя на впуске, он служит в среднем около 100 тыс. км;
• периодически засоряющийся узел дросселя, из-за чего начинают плавать обороты ДВС;
• не слишком долго «живущие» свечи и катушки зажигания;
• забивающиеся мелким сором топливные форсунки, такая неполадка возникает и-за некачественного топлива.

Движок H4M («ниссановская» маркировка – HR16DE) является усовершенствованной версией K4M.

Он также характеризуется высокой надежностью, к тому же он довольно «всеяден»: при рекомендуемом Аи-95 может неплохо работать и на 92-м бензине.

Этот четырехцилиндровый двигатель типа DOHC ставится на автомобили Рено/Ниссан с 2012 года, имеет алюминиевый блок цилиндров, фазорегуляторы на впуске/выпуске, цепной привод ГРМ, идет без гидравлических компенсаторов.

Хотя на движке H4M/HR16DE также гнет клапана при обрыве или перескоке цепи, ресурс привода ГРМ здесь уже значительно больше (150-200 тыс. км).

К тому же неисправности в газораспределительном механизме почти всегда сопровождаются хорошо заметным «дизельным» шумом, особенно на холостых оборотах, посторонний звук заставляет обратить внимание на появившийся дефект даже многих начинающих водителей.

Минусы этого мотора:

• требуется регулировка клапанов, которая выполняется путем подбора шайб через каждые 80-100 тыс. км;
• сложно добраться до свечей зажигания, чтобы их заменить, приходится снимать впускной коллектор;
• мотор нестабильно запускается в морозную погоду.

Еще при покупке Рено Меган с этим движком стоит учесть, что H4M не отличается резвой динамикой, поэтому такие автомобили подходят лишь для неспешной езды.

Умер вариатор…

Итак, оно все таки произошло, вариатор приказал долго жить, так и не перевалив рубеж в 100к. километров.Неприятные симптомы появились месяца два назад, насторожили но не сильно. Сначала проявился еле слышный гул на холодную при заводке авто, обычно так гудит насос гура, под нагрузкой, но на этой машине гура нет, здесь электро, через пару минут работы гул исчезал. Чуть позже появились легкие толчки при сбросе и последующем нажатии педали газа, например после проезда лежачих полицейских. Далее начал посвистывать приводной ремень, опять же при нажатии на педаль газа, после движения накатом, причем натяжение ремня было в норме. Проявлялось это редко, 2-3 раза за день и я собирался уже проверять, ролик и навесные агрегаты, на предмет подклинивания, но как оказалось виной этому тоже был вариатор.Ради самоуспокоения был приобретен адаптер ELM327, и установлена прога cvtz50, не рекламы ради, прога действительно хорошая. По хорошему нужно было снять поддон, и проверить магниты на наличие стружки, но я ограничился, проверкой ошибок вариатора, и показателей давления в различных режимах, собственновсе показатели были в норме, масло на щупе чистое и прозрачное, горелым не пахло.В очередной дальней поездке, в трехстах километров от дома, при обгоне обороты двигателя начали плавать, от 4 до 5ти тысяч, ну само собой машина разгонялась так-же рывками. При плавном разгоне ничего не проявлялось. Была мысль что плавают обороты двигателя, без нагрузки мотор раскручивался нормально. Решив не рисковать, я развернулся в сторону дома, если не крутить мотор и не разгоняться больше ста, машина вела себя как обычно, не дергалась разгонялась плавно. Когда до дома осталось меньше тридцати километров, после заезда на заправку, машина отказалась ехать, никаких ошибок вариатор не показывал, чек тоже не загорался. После получасовой стоянки, поехала как ни в чем не бывало, видимо из-за горячего масла неисправный насос не смог развить нужного давления.По хорошему нужно было конечно вызывать эвакуатор, но поначалу я не был уверен что дело в вариаторе, а потом до дома оставалось не так уж и много, по сравнению с уже пройденным расстоянием на неисправном вариаторе, вообще пустяк. Возможно получилось бы сэкономить, а может быть и нет, учитывая стоимость услуг эвакуатора из Смоленска в Москву.В общем при дефектовке вариатора, которая производилась в моем присутствии, к замене были приговорены, конуса, ремень, соленоиды гидроблока, клапан насоса высокого давления. Также оказалось что гребенка, с которой датчик считывает скорость и количество оборотов, отвалилась и вращалась независимо. Весь ремонт под ключ обошелся в 120т.р. что для авто стоимостью 400-450 т.р. наверное все таки дорого.

Ходовая часть

Подвеска у Мегана не отличается какими-то нестандартными решениями, выполнена по простой схеме: спереди – тип МакФерсон, сзади – торсионная балка.

Как у многих легковых авто, здесь в первую очередь выходят из строя стабилизаторные стойки и втулки, а капитальный ремонт ходовой части может потребоваться ближе к пробегу 120-150 тыс. км.

Больное место у этого «француза» – передние опорные подшипники, они преждевременно изнашиваются по причине попадания в них влаги и грязи (конструктивная недоработка).

Чтобы их поменять, требуется производить демонтаж в сборе с амортизатором, зато сама процедура не отличается особой сложностью, а запчасти стоят относительно недорого.

Задняя подвеска еще более надежна, чем передняя, также долго служат детали рулевого управления. Единственное, что может потребовать замены через 50-60 тыс. км – рулевые наконечники, но они скорее являются расходниками, редко на каких машинах служат дольше.

Еще стоит отметить, что авто оснащается электроусилителем руля.

Хэтчбек Меган 3 не является сверхустойчивой машиной, но едет по трассе вполне уверенно, больших кренов на поворотах не наблюдается.

К тому же эта модель может похвастаться плавностью хода, и в салоне пассажиры себя чувствуют комфортно, даже если автомобиль передвигается по разбитой дороге.

Относительно тормозов можно сказать, что они достаточно эффективные, работают не хуже, чем на более дорогих иномарках. Единственный здесь минус – дорогие задние тормозные диски, так как они продаются в сборе со ступичными подшипниками.

Кузов и багажник

Хотя Megane 3 имеет уже солидный возраст, его кузов отмечается хорошей антикоррозийной стойкостью, а лакокрасочное покрытие (ЛКП) заслуживает отдельных похвал – оно не отваливается кусками, что отмечается на современных моделях Renault.

Безусловно, в процесс эксплуатации на кузовных деталях могут появиться «рыжики», но металл под вздувшейся краской практически не ржавеет.

Из кузовных недостатков этого хэтчбека автовладельцы чаще всего отмечают:

• относительно легко царапающееся ЛКП;
• довольно слабые дверные петли, из-за чего двери могут провисать;
• образование трещин на лобовом стекле, чаще возникающих при прогреве машины зимой и одновременном включении обогрева «лобовика».

Багажник на французском хэтчбеке по меркам C-класса считается достаточно большим, его стандартный объем составляет 368 литров, при сложенных спинках сидений – 1125 л.

Интересное решение от производителя из Франции – размещение запасного колеса, оно крепится снаружи, под днищем автомобиля, как у некоторых классических рамных внедорожников.

Салон

Французский «шарм» присутствует и в интерьере Меган 3: непривычно расположены клавиши подогрева сидений (по бокам самих «сидушек»), кнопочный запуск двигателя осуществляется с помощью вставки ключ-карты в специальную нишу.

В целом же салон радует:

• неплохим качеством отделочных материалов;
• несколько необычным и нескучным дизайном;
• удобными передними креслами с хорошо продуманной боковой поддержкой;
• качественной кожаной обивкой руля;
• хорошей шумоизоляцией, которой могут «позавидовать» даже некоторые модели более высокого класса.

К недостаткам салонного пространства можно отнести:

• плохую обзорность;
• изменение наклона спинок кресел с помощью «вертушков» (нет рычажков для складывания);
• отсутствие регулировки по вылету у рулевой колонки.

Также в салоне нередко возникают «сверчки», а запаса пространства в ногах у задних пассажиров не слишком много, потолок здесь довольно низкий.