BMW M3 Sedan (2015) vs Lexus IS F (2014): в чем разница?

Третий против «третьей»

«Лексус-IS» всегда считался достаточно успешным автомобилем, поскольку продавался неплохо, и все же полноценной альтернативой немецким компактным спортседанам его считали немногие: то ли машине не хватало солидности, то ли разнообразия силовых агрегатов. А то и, быть может, пресловутой харизмы — что бы это ни значило.

В конце концов и японцы поняли, что мы живем в эпоху автомобильного дизайна, отпустили удила и даже, кажется, вжикнули по воздуху нагайкой. IS третьего поколения просто обязан быть непохожим на машины предыдущих генераций! За словом последовало дело, а результаты оказались шокирующими. Мы с удивлением рассматривали причудливые изгибы и будто растянутые поверхности концепта LF-CC, не смея думать, что все это может дойти до конвейера. «Серийная машина, разумеется, будет куда проще», — предсказывали мы, как нам казалось, очевидное. И ошиблись.

Серийный «Лексус-IS» с заводским индексом XE30 в некотором смысле даже безумнее концепта. Кузовные панели облегают салон настолько плотно, будто из-под них откачивали воздух диковинным сверхмощным насосом. А составная головная оптика с угловатыми «бусами» дневного света? А «натянутые» на задние крылья фонари? Словом, задача создать узнаваемый образ точно удалась. Но запомнить его захочется далеко не всем.

Впрочем, дизайн — это, безусловно, дело вкуса. Нас же интересует, насколько хорош новый «Лексус» с точки зрения потенциального потребителя. Вопрос о сопернике обсуждался примерно 2,63 секунды — именно столько нужно, чтобы спокойно произнести «БМВ третьей серии». Ну и правда — с кем еще сравнивать новичка, как не с самым популярным автомобилем этого «подкласса» в нашей стране? В прошлом году «трешка» с индексом F30 разошлась тиражом 7329 экземпляров, а в этом с ней попробует посоревноваться новый С-класс. Ну а пока более «правильного» оппонента для «Лексуса» попросту нет. К барьеру!

Введение

На сегодняшний день респектабельные автомобили всё больше пользуются спросом. Несмотря на представительский статус, их относят и к спортивным, и к престижным, и к кроссоверам, и к универсальным на любую жизненную ситуацию. Обычно, серьёзные модели Лексус и БМВ покупают люди, которые устали ежедневно зарабатывать большие деньги. Попробуем произвести сравнительный анализ этих двух гигантов автомобильного мира.

Как на вас шили!

Передние кресла «Лексуса» не могут похвастаться баварским изобилием регулировок и тем не менее отличаются удивительным дружелюбием к людям самой разной комплекции. В японские ложементы погружаешься, но при этом не тонешь; и к тому же постоянно ощущаешь надежную, но неназойливую боковую поддержку. Особенно хороши кресла версии «F-Спорт» — как на наших фото.

Места над головой и в плечах достаточно, но при этом водителя не покидает ощущение, что салон «сшит» вокруг него на манер дорогого костюма. Это приятное ощущение, увы, быстро разменивается на мелкие бытовые неурядицы. Мы, конечно, приветствуем всемирную борьбу с курением, но никак не можем заставить себя наслаждаться поисками 12-вольтовой розетки. Оказалось, она спрятана в тайном закоулке межкресельного бокса, а имплантирование в нее зарядного устройства от телефона (видеорегистратора, электробритвы) сопряжено с применением навыков «пальцевой акробатики». Ручная настройка радиостанции при помощи скользящего джойстика — тоже процесс непростой: все эти прицеливания и нажатия с не всегда предсказуемым результатом требуют много времени и еще больше — терпения. Аналогичная операция в БМВ производится двумя вращениями контроллера «Ай-Драйв» и двумя нажатиями на него же. Да и смотреть на экранную графику «трешки» приятнее — особенно после «ай-эса», программисты которого явно грезят о временах четырехцветных CGA-мониторов. Не помните? А они помнят!

Водительское кресло в БМВ можно опустить ниже, к тому же оно полностью электрифицировано. Вход на диван широким не назовешь, но садиться удобно — во многом благодаря правильной форме

Веет ностальгией и от гладкого пластика, и от двух рядов кнопок, отвечающих за микроклимат. Диковинным вкраплением выглядят сенсорные полоски настройки температуры, но в остальном «Лексус» — пример традиционализма, по сравнению с которым набившие оскомину эргономические решения баварцев кажутся необычайно свежими.

И напоследок — о качестве материалов. В принципе, его можно было бы счесть и равным, если бы не озадачивающе дешевые элементы в интерьере японского седана. Ручка громкости, люфтящий контроллер «ремоут-тач», наконец, нарочито большая эмблема на ступице руля — все эти элементы заметно портят впечатления от добротно собранного интерьера. Словом, первый раунд — за БМВ.

Те, кого нет

Конечно, спортседаны покупают в основном и почти только для водителя. Впрочем, и роль единственного автомобиля в молодой семье для подобных машин не редкость. Иначе никак не объяснишь, отчего задняя часть салона F30 стала куда просторней аналогичного отсека E90. Садиться на диван «трешки» удобно, порог всегда остается чистым, а спину внедряющегося в салон пассажира любезно встречает боковой валик спинки.

Задние места «Лексуса» спрофилированы под двоих. Третий — лишний: он точно упрется головой в потолок

Увы, не «Лексус» — его владельцу придется открывать задние двери и нащупывать кнопки в торце спинки. Но и после этого, в отличие от «трешки», ровного пола не получится.

Один за всех

Спасибо японцам — они любезно избавили покупателей «ай-эсов» от мучений при выборе мотора. Вместо V-образной безнаддувной «шестерки» можно выбрать гибридный силовой агрегат, который при прочих равных дороже, медленней и к тому же неестественно звучит.

То ли дело БМВ! Посмотрите в нашу таблицу — там одиннадцать версий силовых агрегатов! Дизельные и бензиновые, со сцеплением и без, с задним и полным приводом, в фиксированных и «конструируемых» комплектациях — поди тут выбери! Конечно, версия 335i без проблем объедет со старта более доступный IS250, но и сравнимая по цене модификация 320i с приводом на заднюю ось заметно живее «японца». Причем дело не только и не столько в «полигонных» цифрах, обозначающих разгон до сотни. Водителю «Лексуса» приходится мириться с задемпфированной характеристикой акселератора. Кажется, проходит почти секунда с момента нажатия до самого старта. Вне зависимости от мотора «трешка» производит более живое впечатление — с места срывается сразу и почти незаметно перебирает восемь ступеней «автомата». Правда, и F30 не безгрешна: проблемы начинаются при попытке резво выйти на обгон или встроиться в соседний ряд. Стоит забыть о деликатности при обращении с правой педалью — и коробка будто «затыкается», пытаясь понять, на сколько передач вниз переключиться. Адаптация и спортрежим негативный эффект уменьшают, но полностью проблему решить не в состоянии.

Ну и напоследок — о тормозах. Именно в этой «подноминации» преимущество БМВ становится подавляющим. Прозрачный, информативный привод и высокая эффективность — вот то, что отличает «трешку». После немецкого седана кажется, будто «Лексус» тормозить не собирается вовсе. Привыкнуть к этой его особенности можно, но только до следующего сеанса общения с БМВ.

Знание — сила

Пора переходить к основному блюду, под которым в данном случае имеется в виду управляемость. С точки зрения чистой механики более продвинутым выглядит шасси «Лексуса» — для чего, как не для прописывания траекторий, инженерам понадобилась такая редкая в наши дни передняя подвеска на параллельных треугольных рычагах? И «Лексус» действительно едет неплохо. Порой даже кажется, что способность «ай-эса» к перевариванию боковых перегрузок лежит далеко за пределами смелости среднестатистического водителя. Впрочем, такому водителю едва ли захочется раздвинуть границы собственных страхов, а все потому, что на руле критически не хватает информации. Манипулируя переключателем «ездовых режимов», можно сделать «баранку» совсем тяжелой, однако информации на ней от этого больше не станет. И можно было бы окончательно заклеймить электроусилитель руля, если бы БМВ с аналогичным усилителем не была совершенно другой.

Сложно сказать, что за бес вселяется во вполне добропорядочного водителя, стоит ему почувствовать странную энергетику «трешки». «Ты можешь, ты хочешь еще быстрее», — как бы говорит она. И ей веришь. Нога сама давит на педаль, открывая подачу топлива задолго до апекса. А дальше — изумление. Потому что на гладкость намеченной траектории не влияют, кажется, никакие физические воздействия — вне зависимости от направления, величины или точки приложения. Особенно воодушевляюще едут полноприводные версии, хотя и задними колесами БМВ отрабатывает «как надо», не позволяя усомниться в благополучном выходе из поворота и исходе всей поездки. Вообще процесс очень напоминает игру — и виной тому все тот же электроусилитель: будучи информативным, руль остается довольно легким, что только усиливает ощущение нереальности происходящего.

Проходимость

По всем показателям в разделе проходимости явный лидер — Лексус. Его регулируемая пневмоподвеска играет в этом решающую роль. Конечно, о каком-то предельном бездорожье и представительских кроссоверах речь идти не может, но все же. Средний клиренс для японца — сто девяноста миллиметров. При этом показателе автомобиль легко преодолевает крутые косогоры и снежную целину.

БМВ также имеет дорожный просвет в 190 миллиметров и преодолевает снежные преграды. Но этого немцу недостаточно для уверенного прохождения крутых препятствий. К тому, же нередко происходит скрежет порогов по земле во время езды по пересечённой местности.

В шаге от…

Похоже, инженеры все же нашли тот пыльный фолиант, в котором содержится тайное знание — заветная формула сочетания достойной управляемости с такой же достойной плавностью хода. Ни один из наших седанов не отличается ни повышенной тряской, ни шумовой назойливостью. Разница, впрочем, имеется, однако вся она расчерчена исключительно нюансами.

«Лексус» заметно тише. Шипованные шины хоть и вторгаются в салонную тишь, но никоим образом не разрушают ее. Колесные арки БМВ прозрачнее, зато «трешка» с меньшим трепетом переживает стыки и прочую дорожную мелочь. Плата за такую безмятежность — легкая раскачка, заметить которую можно разве что в сравнении с «Лексусом». IS не качается, только обладателям колесных дисков большого диаметра предстоит познакомиться с колебаниями неподрессоренных масс. Наконец, искусственные неровности и прочие кочки оба седана отрабатывают выше всяких похвал. Даже обидно, что оба они остановились в шаге от достижимого совершенства.

При прочих равных

Пришло время неприятностей посерьезнее. Удар о деформируемый барьер и прочие невзгоды, предписанные регламентом «ЕвроNCAP», и БМВ, и «Лексус» выдержали на отлично. Эксперты зафиксировали разве что небольшое превышение уровня безопасных нагрузок на груди японовода, а также в области голеней обоих водителей — IS не помогли даже входящие в базу коленные подушки.

Заокеанские эксперты из Страхового института дорожной безопасности с машинами тоже поработали, но «трешке» уделили явно больше внимания, проверив и прочность крыши, и безопасность подголовников — оба испытания БМВ прошла на отлично. А вот с 25-процентным ударом о жесткий барьер (самый суровый из всех существующих тестов) все прошло не столь гладко: специалисты констатировали серьезную деформацию внутреннего пространства и выставили оценку «марджинал», что лишь на шаг лучше, чем «плохо». Жаль, сравнить этот результат не с чем — такие испытания у «Лексуса» еще впереди. Пока же остается зафиксировать примерно равный уровень оснащения средствами активной и пассивной безопасности и поставить по пятерке каждому из дуэлянтов.